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公共政策应有公众讨论
在国内，虽然出租车已经成为一大行业。但是，从政府管制和公共政策方面研究出租车行业的，国内的学者并不多。余晖和郭玉闪是其中难得的两位专家。为了调查各地情况，郭玉闪曾实地调查过北京、武汉和温州等地的出租车业运营。
余晖赞成北京市对出租车进行换型。他表示，目前北京出租汽车品牌杂乱，车况不好，确有升级更新的必要。不过，他对出租车换型的决策过程不公开的做法予以批评。
他说，出租车行业是一个受到政策高度管制的行业，比如政府可以决定出租车的数量和价格，以及出租车换型。但是，由于这些政策是直接影响到公众的生活，其实质是事关公共政策的制定。
“既然是公共政策，就应该有公众参与讨论。如果整个决策过程不公开，容易让人怀疑有倾向于某些利益集团的可能，难以做到公正和公开。”余晖说。
郭玉闪认为，北京市的出租车型落后是毫无疑问的。但是他表示，调整车型包括随之而来的价格调整，实际上是各方利益的调整。“我更关注的是制度调整，而不是更换车型。如果制度不变，北京这轮更换出租车型的结果将是可怕的。”
根据他的分析，目前中国各个城市的出租车行业，大体有两种模式：北京模式和温州模式。虽然郭玉闪更钟情于温州模式，但目前国内大多数城市对出租车业的管理采取的是北京模式。
简单而言，温州模式的经营主体是个体，即出租车司机直接拥有出租牌照。北京模式的经营主体是各出租汽车公司，出租车司机需要再从公司手中租车，要按月交纳高达数千元的“份钱”。
郭玉闪认为，虽然许多国家对出租车行业实行数量控制和价格管制，但北京模式的独特之处在于，只允许公司法人拥有出租牌照，不允许个体拥有。在此模式下，出租汽车公司处于强势地位，成为固定“收租”的管理者，而出租车司机只能相对处于弱势。
他表示，制度的调整是对现有管理模式的改变，并放松对出租车行业的管制。如果这一制度不调整，北京市一旦更换出租车型，处于弱势的出租车司机利益必然受损。其结果是，1997年武汉市出租车更新一幕可能在北京重演。
当时，武汉市政府决定，向市场投放二厢富康作为出租车。新富康上路后，导致原来开夏利的出租司机大多数亏损运营，不亏损者只能以健康为代价，延长工作时间，最终被迫逐渐退出市场。他们成为当时武汉出租车换型过程中事实上的“埋单者”。
郭玉闪分析，此次北京只是打算更换部分车型，这意味着各种新老车型还将共存一段时间。更换车型之后，必然伴随价格体系的重新确定与调整。他担心，更换后的新车比如现代索纳塔或桑塔纳3000，如果价格与目前1.6元 ／ 公里的富康一致，在外观和舒适度上都明显落后的富康肯定会大落下风。对那些开富康的出租车司机而言，马路上竞争的结果不言而喻。
如果调整后，新投入的出租车价格偏高，需求自然会相应下降。对于那些开新车的出租车司机而言，在体面风光的外表下，可能为了交纳沉重的“份钱”，而不得不疲于奔命。
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