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项目推进背后的难点
尽管泛亚铁路对于东南亚各国来说都如此意义重大，但业内却注意到，从1990年代提出这一构想到现在已经十几年过去了，围绕泛亚铁路的实质性动作和合作并未开始，该项目一直处于前期论证和准备阶段。
有人把原因归结于泛亚铁路项目900多亿元的庞大建设资金。但分析家认为，这并非问题的关键，问题在于这样一个涉及七、八个国家乃至范围更广泛的国际项目，需要复杂的国际合作和国际谈判，由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。
今年5-7月期间，云南社会科学院副院长、东南亚问题专家贺圣达在新加坡访问时，专门在新加坡和马来西亚就泛亚铁路的情况进行了考察。他告诉《商务周刊》，作为泛亚铁路的倡议国，马来西亚一直对这一大通道的建设非常重视，政府内外都希望尽早开工。但贺圣达注意到，新加坡似乎反应冷淡。他指出，新加坡的主要贸易市场在欧美和日本，其进出口贸易主要通过海路，国际陆路运输所占比重不大。
在贺圣达看来，泛亚铁路的主要意义还是在中南半岛的几个国家，即马来西亚、泰国、柬埔寨、缅甸、老挝和越南。尤其对老挝、柬埔寨、缅甸和越南这4个较为落后的东盟成员国来说，建设区域性铁路网特别重要，这个网络不仅可以帮助他们改善交通基础设施水平，而且有助于他们的企业打入新的出口市场。
但老挝、柬埔寨、缅甸和越南等国家对于线路的选择仍存在争议，因为不同的线路对沿线各国所带来的意义是决然不同的。更主要的是，老挝、柬埔寨、缅甸等国家由于经济落后，境内的线路改造和相关建设需要国外资金和技术的援助。
协调多样的技术和设计问题也成为泛亚铁路项目推进艰难的一大原因，其中轨距不统一是最大的难题。贺圣达认为，这是阻碍泛亚铁路推进的内部硬件问题，泛亚铁路所经各国时，有三种不同的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。
2000年4月，在云南省澜沧江-湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组形成的《泛亚铁路新加坡至昆明通道研究》报告中，也指出东南亚中南半岛国家的铁路发展现状和技术条件差别很大，而且大部分是轨距1000毫米的落后米轨铁路。
所以有专家建议，研制一种新型可变轮距的准轨-米轨列车，将可在泛亚铁路全线通行无阻，也是实现泛亚铁路国际联运必备的重要条件。但这还需要各国进一步的沟通和合作，要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价比较高。
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