始自昆明终至新加坡 东南亚大陆桥泛亚铁路升温

　　□王强

　　在中国—东盟自由贸易区正式启动的背景下，始自昆明、终至新加坡，旨在打通中国西南与中南半岛陆上交通的泛亚铁路目前又重新升温。但是，这个项目涉及七八个以上的国家，需要复杂的国际合作与谈判，若想超越规划阶段进入实施阶段，诸多障碍尚待克服。在这个多重利益主体相互博弈的格局中，中国、日本、印度三方的关系尤其引人注目

　　一条从上个世纪90年代中期就开始构思、连接中国云南和东南亚诸国的铁路大通道，在经历了十几年的冷热沉浮后，目前重又升温。

　　最新的消息是，铁道部第二勘察设计院下属的昆明勘察设计研究院已经完成了这条连接新加坡和昆明的“泛亚铁路”前期线路勘察工作，并在广泛征求各界意见的基础上，基本绘就了泛亚铁路的3条筑路方案。届时，这条国际线路将可能途经新加坡、马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，彻底将中国与东盟从交通运输上联为一体。

　　记者从位于成都的铁道部第二勘察设计院确证了这一消息，但具体细节二院不愿透露。二院昆明设计研究院办公室的一位人士也告诉记者，前期工作目前已完成。

　　其实，早在今年7月，关于泛亚铁路的消息已经从铁道部传出。7月8日，铁道部副部长孙永福在拉萨参加大西南六省区七方召开的第19次经济协调会上首次向媒体透露：各方关注的泛亚铁路中国段已确定东、中、西线三个走向，将在今年年内开工建设。

　　记者从侧面了解到，根据前期勘察，中线方案自昆(明)玉(溪)南站接轨，经思茅、景洪、尚勇，从磨憨口岸出境进入老挝，形成从昆明到新加坡的国际铁路通道，运营总里程4200公里；西线方案从广大(广通至大理)铁路大理站接轨，经保山至瑞丽出境至新加坡，运营总里程4900公里；东线方案经昆明向南至河口口岸与越南铁路相接，有改造既有米轨铁路和新建准轨两个方案，形成昆明至新加坡国际铁路通道，运营总里程5500公里。

　　“黄金走廊”

　　泛亚铁路的提出，可以上溯到1990年代初。1992年10月，在马尼拉举行的亚洲开发银行第一届区域经济合作部长级会议上，中国政府代表团副团长吴光范代表中国首次提出了可将云南经老挝、泰国与马来西亚和新加坡的铁路相连的构想，这一建议成为会议研讨和磋商的主题。

　　1993年8月，亚行马尼拉第二届部长级会议召开，会议最终形成文件，把云南—泰国铁路作为第一个推荐项目。为促进该项目的早日建设，云南省计委于1994年2月向国家计委、铁道部上报了《新建铁路昆明-清迈国际通道祥云-恩乐段项目建议书》。

　　泛亚铁路的名字被明确提出则是在1995年。当年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。

　　泛亚铁路的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系。因此，中国东盟商务理事会中方理事许宁宁在接受记者采访时，形容它将是一条便捷的“黄金走廊”。

　　许宁宁告诉记者，中国西部的云南和广西与东南亚山水相连，云南有4060公里的边境线，广西有1020公里的边境线，是西部走向东南亚的前沿和通道。云南、广西乃至我国西南地区与东南亚在资源、产业、人才、科技和资金等方面都具互补性，国际大通道的建设和完善，既可使云南、广西产业“通边达周”，沟通两省区与缅、老、越的经济联系，又可实现大西南与大东盟两大市场的对接。

　　尤其是随着中国与东盟各国的贸易往来的发展，这条通道的意义更加明显。在前不久召开的中国—东盟“10＋1”经济部长会议上，有数据表明，中国—东盟自由贸易区启动一年半以来，双方贸易增长很快，在东盟的贸易总额中，中国与东盟的贸易额比重已经由2002年的8%上升到目前的9.1%。

　　双边贸易的快速增长，使中国西南与东南亚各国的交通瓶颈问题凸显。长期以来，中国与东南亚的贸易运输主要通过海运，海运虽然有其优势，但是劣势也很多，比如容易受到船期、台风的影响，停靠地点少等等，这使得双边贸易对铁路的需求越来越大。然而，昆河线(昆明到河内)是云南省目前惟一的国际铁路出口通道，年出口需求运量大于100万吨，但只能满足50万吨左右。

　　“相互之间的市场开放，会极大促进双边贸易增长，这就必然提出一个双边交通合作的问题，泛亚铁路适应了这种需要。”一直在关注泛亚铁路动向的许宁宁说，泛亚铁路会在未来中国—东盟自由贸易区中占有重要地位，他认为，对于中国与东盟来说，泛亚铁路的建成会带来双赢，将会极大地带动沿线国家经济的繁荣，“并会最终推动中国-东盟自由贸易区的形成”。

　　按照专家估计，“中国—东盟自由贸易区”一旦建成，将会形成一个拥有17亿消费者、1408万平方公里土地、近2万亿美元国内生产总值、1.3万亿美元贸易总量的经济区。

　　同时，随着中国现代化进程的加快，泛亚铁路对中国也表现出越来越大的战略意义。云南省澜沧江—湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组所做的一份报告认为，要达到基本实现工业化的目标，中国每年要消耗10亿吨原油和7亿吨铁矿石，2010年需进口原油8亿吨、铁矿石3亿吨、粮食1亿吨，而如能加快泛亚铁路建设，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000-5000公里，运输费用和时间也能大大节省。中东地区的石油资源就可以通过陆路进入中国，还可以从泰国、越南等国家获得粮食补给，“一旦发生战争，可打破霸权主义的海上封锁，保证国家战略安全”。

　　项目推进背后的难点

　　尽管泛亚铁路对于东南亚各国来说都如此意义重大，但业内却注意到，从1990年代提出这一构想到现在已经十几年过去了，围绕泛亚铁路的实质性动作和合作并未开始，该项目一直处于前期论证和准备阶段。

　　有人把原因归结于泛亚铁路项目900多亿元的庞大建设资金。但分析家认为，这并非问题的关键，问题在于这样一个涉及七八个国家乃至范围更广泛的国际项目，需要复杂的国际合作和国际谈判，由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。

　　今年5-7月期间，云南社会科学院副院长、东南亚问题专家贺圣达在新加坡访问时，专门在新加坡和马来西亚就泛亚铁路的情况进行了考察。他告诉记者，作为泛亚铁路的倡议国，马来西亚一直对这一大通道的建设非常重视，政府内外都希望尽早开工。但贺圣达注意到，新加坡似乎反应冷淡。他指出，新加坡的主要贸易市场在欧美和日本，其进出口贸易主要通过海路，国际陆路运输所占比重不大。

　　在贺圣达看来，泛亚铁路的主要意义还是在中南半岛的几个国家，即马来西亚、泰国、柬埔寨、缅甸、老挝和越南。尤其对老挝、柬埔寨、缅甸和越南这4个较为落后的东盟成员国来说，建设区域性铁路网特别重要，这个网络不仅可以帮助他们改善交通基础设施水平，而且有助于他们的企业打入新的出口市场。

　　但老挝、柬埔寨、缅甸和越南等国家对于线路的选择仍存在争议，因为不同的线路对沿线各国所带来的意义是截然不同的。更主要的是，老挝、柬埔寨、缅甸等国家由于经济落后，境内的线路改造和相关建设需要国外资金和技术的援助。

　　协调多样的技术和设计问题也成为泛亚铁路项目推进艰难的一大原因，其中轨距不统一是最大的难题。贺圣达认为，这是阻碍泛亚铁路推进的内部硬件问题，泛亚铁路所经各国时，有三种不同的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。

　　2000年4月，在云南省澜沧江-湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组形成的《泛亚铁路新加坡至昆明通道研究》报告中，也指出东南亚中南半岛国家的铁路发展现状和技术条件差别很大，而且大部分是轨距1000毫米的落后米轨铁路。

　　所以有专家建议，研制一种新型可变轮距的准轨-米轨列车，将可在泛亚铁路全线通行无阻，也是实现泛亚铁路国际联运必备的重要条件。但这还需要各国进一步的沟通和合作，要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价比较高。

　　地缘政治的三方博弈

　　随着泛亚铁路构想的日渐清晰，把中国西南与中南半岛乃至东南亚紧密联系到一起的日子也越来越近，这也引起了一些国家的不安。由于地缘政治和经贸原因，日本和印度对泛亚铁路一直虎视眈眈。有国际问题专家认为，这两个国家不希望看到中国主导这一项目，并在未来的东盟自由贸易区中占有强势地位。

　　贺圣达告诉记者，由于东盟的重要战略地位，日本和印度也加大了对这一地区的关注。据《国际先驱导报》的报道，日本一直是大湄公河区域最重要的外国经济力量。对于中国在该区域开展经济合作，日本存有担心。

　　日本方面已经明确，将通过提供援助插手泛亚铁路项目。同时，日本还积极支持中南半岛几个国家建设东西走向的交通线路，以与泛亚铁路这条“南北走廊”相抗衡。

　　作为该地区的海外最大直接投资国和援助国，日本加大了支持建设横贯湄公河的东西走廊的力度。早在2001年11月，泰国、越南和老挝就决定兴建一条连接三国的主要公路，并取得了日本提供贷款兴建桥梁的承诺。

　　日本在这方面意图最明显的事件就是2003年12月份的日本—东盟东京特别首脑会议。会议期间召开了湄公河流域开发计划5个成员国首脑的会谈，中国被排除在外。此次会议签署的《行动计划》第一条引人注目，内容是“日本将在人才培养和湄公河流域开发上，在今后3年分别出资约15亿美元”。

　　另一个急于插手的国家是印度。目前在与东南亚的合作上，印度已远远落后了。即使在2002年，柬埔寨总理洪森曾向参加首次印度-东盟峰会的印度总理瓦杰帕伊提出，希望印度能够考虑帮助在柬埔寨境内建设一个铁路网，并且最终能够使其作为一个部分直接与新加坡和昆明之间的铁路接轨。对此印度没有明确答复。但当印度看到中国正在积极推动泛亚铁路建设，并借此加强与东盟诸国的关系时，印度也开始着急了。

　　贺圣达称，最近的情况表明，印度正在修正自己的目标，积极推行其东进战略。2003年6月20日，在湄公河-恒河合作组织外交部长会议上，缅甸外长呼吁印度修建一条从新德里到河内的铁路以密切湄公河—恒河合作组织成员的关系，印度外长辛哈非常爽快地给予积极回应。他表示，印方将尽快对该计划做可行性研究以尽早付诸实施。

　　同年9月4日，瓦杰帕伊在新德里向出席会议的东盟10国经济部长宣布：“连接印缅泰的公路项目已经开始，根据湄公河-恒河合作计划，我们正在着眼新德里和河内的铁路连线。”这条线路将从新德里开始，通过缅甸、泰国、老挝、柬埔寨，河内将是终点。瓦杰帕伊提出10年内修通从新德里到越南河内的铁路，并将其纳入亚洲大陆桥东南线方案。

　　有分析认为，印度全面“东进”东盟也有比较明显的战略重点。从地缘政治上看，印度对缅甸和越南的动作中比较多地考虑了“中国因素”，印度是“看在眼里，急在心头”。这场被称为“龙象之争”的博弈，也使得泛亚铁路项目增添了更复杂的色彩。

　　对此，铁道部专业设计院原副院长姚佐周提醒说，“在推进泛亚铁路项目过程中，必须考虑中国与日本、印度等国家的国际关系。”这也是泛亚铁路成功启程的重要因素。

　　(《商务周刊》杂志供稿)