铁道部示好地方资本 千亿“补铁”长三角

　　本报记者　柯志雄　温州、杭州报道

　　为了吸引更多的资金参与铁路建设，铁道部不仅要丢开过去习惯的部门视角，更多的是学会如何赢得地方政府与产业部门的支持，并与后者的发展目标融合。

　　“回过头来看，(工程)被拖了反而成好事.”指着墙上的照片，温州市铁路建设领导小 组办公室主任陈继可笑道。照片拍的是2001年3月14日温福铁路的签约仪式。

　　但签约之后整整3年，温福铁路毫无进展。直到铁道部部长刘志军9月8日-10日浙江之行后，才清理完影响铁路建设的主要障碍，陈继可说：“现在只要国务院批了(开工报告)，就可以马上动工了。”

　　刘志军给浙江带来的礼物，不只一条温福铁路。刘此行与浙江省人民政府确定：要争取在2010年前完成包括沪杭线电气化改造、浙赣线电气化改造、萧甬线电气化改造、金温铁路改造、衢常铁路和宁沪杭城际客运系统等近十个大型铁路项目。在省、部的会谈纪要中还提到，要适时开工建设九景衢铁路、杭长(沙)客运专线、杭甬城际客运系统和金台铁路。整个纪要涉及的铁路建设项目，总投资将超过1000亿元。

　　长三角瓶颈

　　长三角缺铁路。即便是华东地区唯一五种运输方式齐全(水路、公路、铁路、航空和管道)的交通枢纽———南京，仍然存在运能不足的问题。以至于为了避免供求的矛盾进一步激化，铁路南京客运分公司在全国首先推出“委屈奖”，鼓励那些能忍辱负重的铁路员工。而大上海在货运方面同样吃紧，今年3月，上海到西南地区的货物运输只能满足需求的三成。

　　但缺“铁”最严重的还是浙江。浙江的铁路网密度每万人只有0.27公里，不到全国平均数的一半，每个人能摊到的铁路长度还不及一根香烟长。

　　铁路路网稀疏，公路又开始“治超”，电煤、建材、基础原材料的大批量运输只得由地面转为水上。于是，京杭运河上越来越多地出现因载货过多，甲板大都浸在水里、只剩船头和船艄露在水面外的船只。在当地，这些船只被戏称为“潜水艇”。9月初，京杭运河一桥梁被过往船只碰撞坍塌，桥梁倒塌砸沉一艘正好经过的“潜水艇”，于是造成了长达4天、绵延80多公里的水路大塞车。

　　有业内人士将浙江缺“铁”的原因归结为，“我国现行的铁路开工审批十分严格，环节很多。去年铁道部上报了48个项目，但只批准了7个。”而浙江铁路归口上海铁路局，“粥少僧多”，从铁道部到上海铁路局，再分到浙江时的“名额”难免显得少得可怜。

　　也有学者认为，铁路的建设的真正掣肘因素在于资金的缺乏，过去几年中铁道部建设投入的增长程度远低于GDP的增长。一位发达省份的官员直指，“铁路已成为国民经济发展的瓶颈”。

　　或许正因这些困难的存在，才使温州的官员对刘此次的大手笔喜出望外。而且，本让他们沮丧的项目推迟也变成了好事，原来设计为单线、时速120公里的福温铁路，在刘志军提出了“跨越式”发展思路后，其新方案已变为双线，时速逐步上升到160公里、180公里，直至最后确定的200公里(预留300公里)。

　　当然，得益的绝非浙江一省。铁道部有官员向记者表示，今后的一段时间中，长三角将成为铁路建设最热烈的地区之一，“而且是从最先进的层次开始”。对此，长三角各地官员欣喜万分，浙江省发改委一位官员告诉记者，“希望铁路起来之后，可以改善浙江省运力紧缺的问题”。

　　浙江样板铁路

　　在解释此次部长浙江之行大刀阔斧的背后原因时，有铁道部内部人士认为，首先，包括浙江在内的长三角地区经济发达，在这里投资回报相对稳定；其次，长三角地区，铁路发展滞后，但也有其后发优势。适逢铁道部正在尝试着重于技术跨越和规模扩张的发展新思路，于是铁路网络稀疏的浙江成了被选中的试验田。

　　9月8日会谈中，刘志军也对浙江省长吕祖善表示了相同的观点：“(温福铁路)是现代化的一条铁路，也是实验的一条铁路，还是东部率先实现样板的一条铁路。”

　　“铁老大”过去在浙江口碑并不佳，常被当地官员诟病其只习惯于站在自己的角度思考。以温福铁路设计招标为例，当时铁道部第二、第四勘测设计院(简称铁二院、铁四院)参与竞标。铁二院听取了温州的意见，提出“西进西出”方案，但中标的却是铁四院的“东进西出”方案。

　　陈继可说：“从铁道部的角度，东进肯定比西进好，铁道部本身节省投资，顺畅了，今后比较好管理，管理费用相应比较低。但从地方来讲，东进影响了地方长远的发展规划。”因为“东进西出”方案一旦实施，温州市区有几十条道路要跟铁路立交，市区被分割开来，对环保也产生较大影响。正因为铁道部与当地政府在方案上的争执不下，也影响到了福温铁路的前期进度，这种拖而不决的状态直到刘志军亲临温州才告结束。

　　刘志军是第一次到温州，但他给温州官员们留下了好印象。“在景山宾馆开会的时候，刘部长说，温州对全国的贡献很大。”浙江一位铁路办负责人告诉记者，“刘部长讲了铁道部的新思路，那就是铁路要跟地方经济发展紧密结合在一起。而不是以前那种‘我是铁老大，我怎么讲就怎么做’，他强调现在要从社会经济的各层面考虑，‘赢得地方支持’”。

　　具体福温线在温州的走向，刘志军表示“既要考虑线的经济利益，又要考虑点上的经济利益；既要考虑路网的经济利益，也要考虑服务区域发展的经济利益。”刘志军明确否定了原先的““东进西出”方案。

　　一位浙江本地官员对此事的理解为，“未来的合作中，跳出原先的以部为主的圈子，尽可能兼顾地方利益，这样才能调动地方参与铁路建设积极性。这或许将是刘希望铁道部与地方合作中应有的思路与准则。”

　　利益博弈

　　浙江试验，其实质是对省、部合资铁路背后错综复杂的利益如何平衡的一次试验。

　　每条铁道部与地方的合资铁路的建设方案之争，也就是利益之争。单以土地为例，铁路不同走向，意味着以统一的成本拿到不同价值的土地。据记者了解，浙江省与铁道部谈妥的条件，省内铁路征地统一按1.4万元／亩的价格。而“东进西出”方案要经过的温州市区的土地价格已在过去几年中飙升到300万元／亩左右。

　　其他地区同样存在不同的方案之争。据了解，福州方面也有“东进”、“西进”之争，牵涉到铁路究竟是靠海边走还是顺着山边前进的问题。而浙江台州，关于铁路线路有三个不同方案，由于经过的县城不同，所以每个方案各自得到不同方面的支持。

　　但方案之争带来了巨大的浪费。为了长远规划的完整，温州市政府留下了“东进”方案所需空地，一边坚持“西进”方案，同时也留下了“西进”方案所需空地。一些用地上牵扯到的大项目，如污水处理厂、西线排污工程、西线物流中心因此停顿了几年。

　　此外，政企不分带来的“裁判”缺位，也使得地方投资铁路很难得到预想的收益，热情因此受到压抑。实际上单单长三角范围内就有不少企业家对投资本地区内的铁路极有兴趣，由上海商人投资的国内首家民营铁路中转站亦是落户江苏阜宁，但一些企业家对铁路的情况越熟悉，反而越容易却步。

　　一位温州的官员告诉记者：“温福铁路、甬台温铁路如果是真正的股份制，我们这里的很多老板可以参加投资，我就能召集一些。但它不是真正的股份制，这些人投钱进去干什么？钱给你用，管理我一点也不知道，最后亏的都是我的，赚了也不知道在哪里。”

　　据数据显示，去年全国铁路基本建设投资完成533.47亿元，其中铁道部投资完成498.55亿元，地方政府和企业对国家铁路及合资铁路投资完成20.67亿元，仅占3.87%。

　　一些完成建设的地方铁路由于投入后运量不足也显得“破破烂烂”。1990年开工建设的江苏省地方铁路新长铁路新沂至袁北段，运营没几年就已迈入了“更年期”。铁道部内部的一份检查意见认为，“该站后设备配套不全，已建的站前工程技术标准低，工程整体质量较差，路基病害严重，已直接影响通道运输能力和整体效益的发挥”。

　　知情人士透露，国铁与地方铁路从来都有着同“铁”不同命的“潜规划”，以曾作为地方铁路样本的金温铁路为例，在实际运营中，因为不是国铁，所以在运量安排及后继投入中，羁绊不断。为了享受“亲生儿”的待遇，这条铁路正在静悄悄地准备“改姓”，较大的途径是在对原铁路改造的同时，由铁道部追加投资，通过提高资本金比例，从而变身为“国铁”。

　　长此以往，地方铁路热情的衰退，无形中也给铁道部带来投资上的更大压力。而此次刘志军浙江之行对地方的大力倾斜，也正是在向那些犹豫不决的地方资本招手示好。

　　国家发改委运输研究所所长董焰认为，铁路之所以成为制约国民经济发展的一大瓶颈，除了一些客观因素之外，铁路方面“还要找找自身的原因”。董认为，以前争议的“横切”、“竖切”改革方案都只是运营机制与管理机制的问题，“首要的是政企分开”。“让铁道部明确自己到底是运输管理机构还是一个垄断企业，或许比什么都重要。”

　　依据国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》显示，到2020年时，我国铁路营业里程要达10万公里。这意味着需要的投入要从目前每年500多亿元增加到1000亿-1200亿元。有学者分析，为了吸引更多的资金参与铁路建设，铁道部不仅要丢开过去习惯的部门视角，更多的是学会如何赢得地方政府与产业部门的支持，并与后者的发展目标融合。