深圳政企联姻“七年之痒” 回购收费站民资拦路

http://finance.sina.com.cn 2004年09月17日 14:18 赢周刊

　　□赢周刊记者黄婉华文

　　人们将铁路、公路和机场基础设施一统俗称“铁公机”。如今虽然各地政府都在鼓励民间资本进入这个领域，但由于政策法规不完善和监管力度不足，实质上所有目前进入这领域的资本都还处在“摸着石头过河”阶段，在此过程中，政府和民营企业都有顾虑，甚至不时有漩涡和逆流产生。

　　政府为民间资本“开渠”，首先要想到给民间资本怎样的渠道，是朝阳行业还是夕阳行业，是“靓女”还是“丑女”，既要舍得让利于民企，又要把握最终有利社会全局的大方向。如何调动民企为市政基础建设服务，是对每一个地方政府的考验。

　　——编者

　　在开往深圳东部的高速公路上，高高树起一座户外广告牌，赫然写道“东部近了——深圳政府斥资20亿元打造梧桐山第二隧道”，这就像一个符号，显示了深圳市政府要取消收费站，解决东部开发问题的决心。

　　人言蜀道难难于上青天，可梧桐山隧道取消收费之于深圳东部发展，真比蜀道还要难。

　　天气不好的日子，高耸的梧桐山笼罩在仿若面纱的云雾中。在修建盘山公路之前，梧桐山隧道是连接深圳东部和西部的唯一通道，隧道俨然是深圳东部发展的咽喉。

　　由于隧道设立收费站，车辆每次通过该隧道必须根据车型交费10～35元人民币不等。过往车辆都要排队等候收费，严重影响了两边的车辆通行速度。到了周末和节假日车多，隧道就更是经常堵得水泄不通。这一点甚至影响到该区房地产开发——仅隔了一条隧道，盐田沙头角与罗湖莲塘的同等房产每平方米差价就达到近千元。

　　虽然深圳市政府为了改善交通堵塞的情况，修了一条盘山公路，但是由于地理原因，且山高路险，很多从盐田港出来的货运车还是宁愿选择交35元过路费。

　　为了治愈这条“气管炎”隧道，深圳市政府终于在8月25日对外界宣布投资20亿元修建第二条隧道。

　　七年之痒

　　个人婚姻还有七年之痒，政府和企业的婚姻更是如此。现在回头看看，深圳市政府和梧桐山隧道管理有限公司的这段婚姻属于“二婚”：从最初的深圳市东部开发(集团)公司、深圳国际信托投资公司和深圳市社会劳动保险公司(后改称“社会保险管理局”)三家合作投资建设，到1997年起至今由深圳盐田港集团香港和黄集团控股　和香港达佳集团控股，这段姻缘却结出一枚尴尬之果：对于深圳市政府而言，如今要想取消梧桐山隧道收费问题取消不了，想收购隧道却经历了七轮谈判无果的硬伤。

　　在隧道收费站的一边，记者找到了奠基牌，上边写着“梧桐山隧道收费站，收费期限从1997年至2027年”，斗大的金字在阳光下亮得发白，有些耀眼，但想终结这个年份却要花出超过20亿元的代价。

　　翻开政府和梧桐山隧道有限公司谈判的历史可以看见，从1996～2002年，盐田、罗湖等区的市人大代表连续七年就梧桐山隧道收费问题提出议案或建议，从2002年起，深圳将龙岗、宝安两区的大部分收费站予以撤销，但梧桐山隧道收费依旧。

　　谈判是政府和企业双方为利益展开的艰苦的拉锯战。深圳交通局副局长黄敏曾对媒体透露，因为有港资企业一半的股权背景，导致政府部门在和该公司谈判隧道收回问题时牵涉到很多社会、法律问题。深圳市政府希望能以分期付款的形式收回隧道后，不再向车辆收费，但企业方则不同意收回，除非政府一次性付清10亿元。

　　早在2003年12月，深圳市政府就提请市三届人大常委会第二十次会议批准年内安排10亿元巨资用于补偿拟撤并的12家非高速公路路隧收费站，同时在与东莞、惠州交界处设立九个单向收费站。

　　记者在马田站了解到，去年5月深高速控股的横岗、松岗收费站就已经撤销了。马田收费站是香港深业集团占60%的股份，而深圳公路局占40%的股份，整个谈判过程大股东占主导。负责隧道管理的深圳东宝松公路管理有限公司吕锐胜站长告诉记者：“要取消收费站就像喊狼来了一样，已经叫了好久了，到现在也没有听到有关收购的进一步消息。马田收费站目前有114人，这样的规模在深圳算一个大站了，面对这100多人的去向安排，政府不会不管的。”目前，公路局还占有马田收费站40%的股份，在马田工作的很大一部分人是公路系统内部的人，人员安置阻力减小，谈判的焦点还是集中在收购价格上。

　　吕站长告诉记者，和非经营性收费站不同，据说去年八个由非经营收费站取消后改成的收费站收费总值达到1.9亿元，取消市内的收费站收益大幅减少。收费站是块肥肉，经营者不会轻易放弃。

　　目前深圳市政府取消收费站进行到第二阶段，包括梧桐山隧道在内，还有其他两家民营收费站水田和马田也要求政府在收购后负责处理收费站工作人员的问题。

　　据了解，今年5月13日成立的深圳市路隧改革经营性收费路隧收购工作谈判小组，进行工作的两个主要内容就是商讨收购价及人员安置问题。深圳交通局新闻发言人助理李川告诉记者，目前关于梧桐山隧道的回收谈判还在进行。至于今年9月30日能否收购成功，依然还在努力当中。

　　深圳“变脸”对待民资参与基建？

　　今年5月中旬召开的广州市第六次民营经济工作会议，强调要以城市基础设施和公用事业为重点，打破行政性垄断和保护，鼓励民营资本投资高速公路、桥梁、隧道、港口、公交、停车场、污水处理、垃圾处理等建设项目。而与此同时，一直在鼓励民营资本介入基础设施建设方面走在前端的深圳市却发出了值得注意的信号——8月25日，深圳市交通局副局长陈惠港先生在新闻发布会上称梧桐山第二条隧道将由政府独资打造。

　　这是否意味着政府在尝试性地鼓励民营资本进入路桥等公共设施建设之后对政策进行了重新权衡，决定关闭投资大门？

　　由于第一阶段取消收费站的工作进展顺利，在取消横岗隧道之后，深圳没有像国内许多城市那样实行“年票制”，而是由市区两级政府分别承担撤站损失。深圳交通局副局长黄敏带队的取消收费谈判小组坦言目前收购费用全部由政府承担负担过重，希望融资。

　　看来七年之痒让深圳市政府交了不少学费，作为政府部门的新闻发言人，对于政府为什么由修建第一条隧道时候的完全招商到第二条隧道独资这样一个180度大转弯，陈惠港也显得有些无可奈何。他强调深圳的基础设施建设融资是相当开放的，甚至是走在全国前列。这次梧桐山隧道的建设没有采取融资的形式，是基于整个盐田地区、港口的发展。如果有融资必然会期望回报，而政府则是作基建，这样不会产生公益与利益的冲突，能更好地促进港口经济的发展。而深圳李鸿忠市长也曾表示，“为了港口的发展，我们不惜血本”，“以港强市”。像这种重要的基建，还是政府出资建设较好。

　　有了前车之鉴，独资20亿元打造第二隧道虽然有矫枉过正之嫌，但梧桐山隧道还是作为重点市政工程和民心工程上马了。

　　链接：“铁公机”的毛拔不得？

　　今年4月湖南首家民营公路收费站就经历了从诞生到夭折，民营投资者被双规的过程。事件的最初是桂阳县引民资修路的做法获省政府支持，并有三位民营股东以修路垫资入股公司，并成立桂路公司，此后25年的车辆通行费成为三位股东的投资回报。但路修好后，郴州市纪委以国有资产流失名义解散桂路公司，接管收费站，并“双规”个体股东收取“违纪款”。事件惊动湖南省政府，派省里七部门组成的联合调查小组进行调查，最后认定桂路公司并无国资成分，但郴州市纪委坚持己见，三名被追捕的股东至今逃亡。虽然有媒体报道此事，但下文无从得知。

　　观点：“尴尬本来完全可以避免！”

　　——深圳人大代表王万民评弹梧桐山隧道收费问题

　　参与讨论梧桐山等收费站问题的深圳人大代表之一，盐田区教育局局长王万民认为政府在梧桐山隧道问题上的尴尬本来是完全可以避免的。如今修建第二隧道比当初修建成本翻了10倍以上，同是投资一项工程，政府投资的回收期限要30年，而民营投资可能7～8年就可以回收，这就是两者间经营本质的区别。

　　王万民认为，当初政府让民营投资隧道建设没有错，但是没有把握住以下两个问题让政府在收购问题陷入被动。一是要政府控制股份分配。支持民营投资可以，但是政府对基础设施工程要把握51%的股份权；二是政府要监管，提出弹性收费机制。梧桐山隧道修建好了以后，日流量大增，收费站年收入过亿，两年就可以收回成本。政府决策机构可以提出收费下调，来缓解收费对东部发展带来的压力。

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