我国改变一洋战略 发展西南通道寻求印度洋利益

　　中国西南与缅甸长达2000余公里的边境线，从来没有像现在这样受人瞩目。随着一系列通道项目的酝酿和建设，触角敏锐的观察家注意到，中国不久将打通西南腹地，借道缅甸在印度洋上获得最便捷的出海口，形成东西两翼同时向“两洋”--即太平洋和印度洋开放的格局。

　　7月8日，铁道部副部长孙永福在拉萨参加大西南六省区七方召开的第19次经济协调 会上向媒体透露：各方关注的泛亚铁路中国段已确定东、中、西线三个走向，将在今年内开工建设。

　　令人期待的是，泛亚铁路的西线方案即从滇西口岸城市瑞丽出境，连接缅甸东北部交通枢纽城市腊戍，经过缅甸第二大城市曼德勒，然后到达其首都仰光，从而形成中国进入印度洋的陆上铁路通道。

　　尽管正逢雨季，中缅陆水联运大通道云南境内的最后两段公路之一--保山市至龙陵县公路高等级化改造工程仍在启动。工程完工后，从昆明到滇西中缅边境将实现公路全程高速化，与缅甸公路和水路相连即可形成经仰光港进入印度洋的“陆水联运”通道。

　　而一条沟通我国西部与缅甸的石油通道目前正处于国内专家热议阶段。这条石油管道设想从中国昆明经瑞丽到达缅甸西北港口实兑港，长度约为1700公里，直接连接印度洋。

　　“这一连串的信息表明，我国传统的‘一洋战略’正在发生改变，通过打通大西南铁板一块的陆上通道面向印度洋开放，更加安全稳妥的‘两洋战略’将得以实现。”云南省社科院研究员王崇理7月21日对记者说。

　　停在边城瑞丽的货车

　　这个边境小城一直是中缅交往的“桥头堡”。规划中的中缅陆水联运大通道的公路部分和泛亚铁路西线都将从这里出境

　　中国打通印度洋通道，焦点集中在云南和邻邦缅甸。

　　翻开世界地图册，可以看到，中国最接近印度洋的省份是云南，最便捷的印度洋通道是从云南穿越缅甸到达缅甸仰光港。据交通部门测量，在已有的道路基础上，从云南边境城市瑞丽直下缅甸到达仰光港，实际运输距离仅为1400公里，时速80公里的轿车1天即可到达。

　　不管是在数千年前的“马帮时代”还是后来的公路时代，瑞丽一直扮演着中缅交往“桥头堡”的角色。这个小城位于云南西部，三分之二以上与缅甸接壤。现在，瑞丽是中国即将构建的印度洋通道的必经之地，规划中的中缅陆水联运大通道的公路部分和泛亚铁路西线都将从这里出境。

　　从昆明沿着320国道西行约800公里就到达瑞丽了。

　　7月23日，从320国道通往瑞丽口岸联检大楼的公路上，数十辆满载化肥、五金配件等产品的大货车正在排队等待出关。对面就是山水相连、仅一碑(中缅两国界碑)之隔的缅甸口岸城市木姐(Muse)。

　　两名海关验货员熟练地从一道数米高的铁梯爬上货车货箱，掀开帆布篷逐一检验货物、确认没有携带违禁物品后，一辆“云A”牌大货车即被放行，慢慢向前驶入海关指定的卸货换车点--“国门货场”，许多缅甸货车停在那里等候中国货物的到来。

　　按照规定，中国的货车到达这里之后，必须将出口货物转移到缅甸的货车上，再由缅甸货车送往缅甸木姐海关，再次报关验货之后即进入缅甸境内，驶上通往缅甸国内各地的公路，或者直达仰光港转口印度洋。

　　同样，在与“国门货场”相对的姊妹货场“一零五码货场”里，中国货车也将在那里迎接千里跋涉而来的缅甸载货车，装上缅甸货物再掉头返回瑞丽海关，验关放行后驶向云南及全国各地。

　　作为云南省最大的边境口岸，每年经由瑞丽的进出口货物总额占据了云南全省进出口总额的半壁江山。瑞丽口岸办公室副主任李文昌告诉记者，瑞丽进出口总额每年都在20亿元以上，1995年更是创下了30.4亿元的历史最高值，这个数字约占当年云南省进出口总额的六成。而在缅甸市场，中国商品的占有份额尽管近年来有所下降，但仍然是绝对的优势。

　　因为连日的大雨，“国门货场”里一片泥泞，近百辆货车停在这里等待装货、卸货。外表看来它们无甚差别，许多都是一样的“东风”牌，只有通过车身上的“五星红旗”或者“大象”标志以及车尾的中文车牌或缅文车牌，才能辨认出车辆不同的国籍。

　　货场四周的矮房子里，则是一个个不同的运输公司办公点，踩着“人”字形拖鞋、身着裙装的缅甸司机们在等候的间隙在这里闲聊休息。

　　中午12时许，一辆来自云南大理的货车开进了卸货区。一名正在吸烟的缅甸司机赶紧扔掉烟头，跑到货场里爬上驾驶座，倒出他的缅甸货车，使两车车厢尾部对接。

　　紧接着，搬运工人们上阵，将中国货车里的货物一袋袋扛进缅甸货车的车厢里面。搬运正酣时，怕热的缅甸搬运工索性撩起裙装塞在腰间。

　　这次的货物是20吨大理石蜡，目的地是仰光。

　　贸易活跃路难行

　　缅甸的公路很多路面是石头和沙子铺就，瑞丽-仰光全程约1400公里要走四五天时间，与它所承担的贸易量远远不相称

　　“从这里到仰光要四五天时间。”24岁的缅甸司机那吉用英语对记者说。

　　那吉说，进关之后他先要沿着滇缅公路从木姐(Muse)开到滇缅公路的终点——位于缅甸东北部的腊戍，然后走缅甸干线公路到达瓦城(伊洛瓦底江的港口城市)，最后到仰光，全程1010英里(约1400公里)。很多路面只有一车道宽，而铺的又多是石头和沙子，所以很难走，而且车子容易抛锚。

　　　“缅甸的公路都是殖民地时代修建的，道路等级偏低，只相当于国内的三级、四级路，而且这么多年一直没有得到维护。”瑞丽所属的德宏州交通局总工程师阎信统多次考察缅甸公路，他告诉记者说，总体感觉是目前从瑞丽到缅甸远不能做到畅通地出入。与此同时，在我国境内，处于320国道末端的芒瑞公路(瑞丽-德宏州府芒市，约100公里)目前还只是双向两车道标准，常常被运货的大货车塞成长龙。据德宏交通部门统计，芒瑞公路最繁忙的一天车流量达到8000辆次，超过其设计车流量的2倍多。

　　但两国贸易所带来的收益，使得司机们已难以顾及道路的艰难，尽管有时难免要冒些风险。

　　等候在“国门货场” 的另一名缅甸司机告诉记者，上一次他从距仰光400多公里的瓦城运一车冷鲜鱼到中国，路上下雨到处打滑，车子又出了故障，结果耽搁十多个小时，到达边境木姐已经是第三天晚上7点多了，这时的海关已经关门，他只好等第二天一早才能过关，这样一来，他的运输时间就是4天。结果老板只付给了他1万缅元(约87元人民币)的工钱。他说，如果路好一点，他是能够在规定的三天之内到达的，那样他将得到2万缅元工钱。

　　“总体来说，目前云南与缅甸的双边贸易比较活跃，有些货物直接在缅甸销售，有些是经过缅甸从海上出口到别国的。”做了十几年中缅贸易生意的缅甸华侨郭水生对记者说。他祖籍云南保山，从他爷爷一辈起迁居缅甸，现在全家住在缅甸腊戍，开了一个家族式运输公司。他的几个兄弟分别在仰光、曼德勒和腊戍设立营业部联系运输业务，而他则在木姐负责终端报关和费用结算等程序。

　　其实，我国经由云南和缅甸与印度洋沿岸各国的交往由来已久。

　　云南大学缅甸研究专家李晨阳向记者介绍，据梵文记载，早在公元前4世纪，我国的商人就从四川到滇西，经缅甸东北部到达印度。《史记》记载的张骞出使西域所见的“蜀身毒道”，就是这条通道。后来，更有许多中国西南商人赶着马帮在云岭高原上，奔向这条通往印巴次大陆甚至印度洋的“南方丝绸之路”。

　　“但是自从航海家们发现从西太平洋经马六甲海峡到达印度洋的海上航线之后，瑞丽-缅甸陆上通道再也不是通往印度洋的唯一选择，其路途险阻闭塞的弊端也日益明显，及至今日。”李晨阳说，瑞丽与缅甸之间目前的道路状况与它所承担的贸易量是远远不相称的。

　　联运计划一波三折

　　虽然两国政府关于中缅陆水联运大通道计划的最终协议尚未敲定，但人们表现出了足够的耐心。“毕竟我们要借道别国，而不是一步跨入印度洋”

　　被誉为陆上“苏伊士运河”的中缅陆水联运大通道计划正是在这种背景下提出的。

　　按照设想，中缅两国将展开合作，改造已有的道路基础并疏浚上游在中国、下游在缅甸的伊洛瓦底江航道，在中国昆明与缅甸仰光之间建设一条全长2200多公里的陆水接力运输的大通道，使之更加快捷通畅，适应大宗物流的运输。建成之后，中国货物将可以通过陆路从昆明运到瑞丽，然后进入缅甸境内的伊洛瓦底江上游港口八莫，再沿水路纵贯伊洛瓦底江抵达仰光港进入印度洋。

　　尽管众所期待，但7月11日至17日缅甸总理钦纽访华期间，观察家们注意到，在公开的媒体报道中，中缅陆水联运的话题似乎并未被两国领导人所提起。

　　据新华社报道，会谈中，温家宝建议双方进一步扩大双边贸易规模，选择和落实好优先合作项目。钦纽则希望加强双方在贸易、能源、工业、矿业、电信和农业等领域的务实合作。会谈后，两国官员还签署了中缅经济技术合作协定等十一个文件。但是这其中是否包括通道建设的合作，人们暂时不得而知。

　　“这个项目谈了很久，但是到现在，两国政府还没有达成最终协议。”云南大学缅甸研究专家李晨阳7月18日对记者说。

　　据了解，早在1989年，当时的缅甸总理苏貌即提出中缅联合利用伊洛瓦底江开展航运的问题。此后几年中，中缅政府领导和有关部门在双边访问和考察时多次研究讨论。1996年这一设想付诸了实际行动：缅甸内河航运局及云南省航务管理局组成了20多人阵容的中缅联合考察团，全程考察并详细勘测需经公路和水路，形成了《中缅陆水联运通道可行性报告》，分别提交给两国中央政府，以图尽早签订协议。但是后来由于缅方态度反复，这些宏伟计划没能实现。

　　“2001年江泽民访缅被看成是大通道计划的又一次转机，遗憾的是仍然没有签成。”李晨阳介绍，那一次缅方曾同意中国将伊洛瓦底江作为通往印度洋的出海通道，但同时提出了三个近乎“苛刻”的条件，使得中缅陆水联运通道大方案暂时被束之高阁。直到2003年5月缅甸国内一次政治冲突的发生，美国、日本、加拿大以及东盟、欧盟国家等对其实施联合制裁后，在国际社会日益孤立的缅甸更加重视在中国的利益，态度才有所缓和。

　　此后，我国交通部派出官员赴缅谈判，双方开始在中缅陆水联运方面有了一些实质性动作。

　　据悉，目前中缅双方所商定的陆水联运大通道建设的两大重点是：预计投资3.7亿元人民币的瑞丽一八莫公路，预计投资1.6亿元人民币的八莫港。双方原定 “共建共营，共担风险，共享收益”，各投资一半。缅方最后提出，“由中方以BOT(英文Build-Operate-Transfer　的缩写，即“建设-经营-移交”)方式建设，经营期限30年”，我国外交部、外经贸部和交通部对以BOT方式建设表示支持。

　　虽然两国政府的最终协议尚未敲定，但人们表现出了足够的耐心。“毕竟我们要借道别国，而不是一步跨入印度洋，这就必然涉及复杂多变的国际关系。”云南大学国际关系研究学者瞿健文7月18日对记者说，中缅建交50多年来一直是国家之间友好相处的典范，签订协议是迟早的事情，现在只需等待时机。

　　联运通道意义何在

　　“它开辟了通往印度洋的另一条通道，相当于为国家多提供了一条后路”；一旦中缅联运通道开通，不但可以减少对太平洋西岸水道的依赖，也比传统通道近得多

　　中缅陆水联运通道并不仅仅是沟通我国西南省份与国际市场的贸易通道，更是一条确保国家整体安全的战略通道。

　　“因为它开辟了通往印度洋的另一条通道，相当于为国家多提供了一条后路，这才是它更大的意义所在，也是它在高层决策者和学者中引起广泛重视的原因。”云南省政府经济技术研究中心研究员赖晓榕7月20日对记者说。在国内学术圈中，他是最早明确提出“印度洋战略”这一概念的学者中的一个。

　　“印度洋连接着亚、欧、非三大洲，石油的主要产地中东就在沿岸，对包括我国和日本、朝鲜、韩国在内的东亚国家来说，印度洋非常关键，大量的战略物资必须经由这里运输。就像美国著名的地缘政治家A.T.马汉所说的一样：‘谁掌握了印度洋，谁就控制了亚洲’。”赖晓榕说。

　　据了解，目前我国航船进出印度洋必须经西太平洋绕过马六甲海峡。这条传统的路线是，我国东部地区先就近进入黄海或者东海，然后到南海，而包括云南等在内的西部和西南地区则先经陆路到达东部港口，然后直入南海；再经过马六甲海峡，从而到达印度洋沿岸各国。

　　赖晓榕分析，黄海、东海和南海所在的西太平洋地区，是目前世界大国日益关注和争夺的地区，也最容易成为各种矛盾的汇聚点。加上一些国家不时在我国南海挑起领土等争端，一定程度上对我国海上运输形成了直接影响。也因此，一旦马六甲这条咽喉要道被“扼住”，其对于我国的影响可想而知。

　　而计划中的中缅陆水联运通道，尽管同样目标指向印度洋，但撇开了马六甲海峡，走的完全是另一条通道：(中国)昆明-瑞丽-(缅甸)八莫港-伊洛瓦底江-仰光-印度洋。

　　赖晓榕说，中国如果能和缅甸等国进行深入的区域合作，就有可能用上这一连接印度洋的陆水联运通道，绕开令人头疼的马六甲海峡，一旦出现紧急状况，石油等战略物资就可以走中缅陆水联运通道。

　　而云南大学国际关系研究学者瞿健文甚至拿抗日战争期间的滇缅公路，来对比中缅陆水联运通道的战略价值，及其在国家安全方面的地位。

　　他说，那时日本占领了我国自东北以下到华南的所有沿海地区，还同时控制了台湾、香港、菲律宾及几乎全部东南亚，使得中国对外通路全被封锁。仓促之中，我国不得不抢修从昆明到缅甸的滇缅公路。后来，在日本进一步切断滇越铁路之后，滇缅公路成了当时中国与外界联系的唯一国际通道，抗战物资和生活用品也从而得以源源不断地从印度洋登陆，通过这条生命线补给四面受困的中国。

　　而且，一旦中缅联运通道开通，不但可以减少对太平洋西岸水道的依赖，也比传统通道近得多。比如，从缅甸仰光登陆，转运云南、四川，比绕道马六甲从广州上岸，再铁路转运云南、四川，尽管两条路线的陆路距离差不多，但水上距离则前者要少1820海里左右。

　　同时，如果将这条通道的意义放在我国西部大开发的背景下来看的话，其所具有的战略意义也非常明显。

　　“目前我国最大的矛盾就是东西部发展失衡。我们不可能让东部放慢脚步等一等，只能是让西部以超常规速度发展。但是目前对于西部来说，最大的困难是，里面的东西运不出去，外面的东西运不进来。说到底就是没有一个出海口。西部落后，就落后在地理上的封闭。”瞿健文分析说，从这些意义上来看，称中缅陆水联运通道为另一条咽喉，应该不为过。

　　同样的意义凸现在中缅石油管道上。“能源问题是一个国家首要的安全问题。对于我国来说能源安全有四个层次：波斯湾-印度洋-马六甲海峡-台湾海峡，在这四个层次上，都存在着不确定因素，尤其在东海、黄海领域，一旦出现台海争端就会危及石油运输，此外最有可能受到冲击的是马六甲海峡。如果从缅甸经过，至少可以减少这两个层次的风险。”云南大学能源研究学者吴磊7月18日对记者说。但是现在，这个想法还是只停留在学者论证的阶段，还没有上升到政府层面。

　　通道的“云南效应”

　　到2007年，云南将全面建成南下越南、老挝、泰国，西通缅甸及南亚国家的国际大通道。“等到这些道路一一打开，老百姓能享受的便利将不仅仅是价格便宜的水果”

　　打开陆上通道、实施“印度洋战略”，云南被认为是直接的实施者和最大的受惠者。

　　位于昆明市建设路的一间水果店里，除了葡萄、青提、哈密瓜等传统品种之外，格外显眼的是来自泰国的个头庞大的菠萝蜜。“前几年要卖七八块钱一公斤，现在只卖3块，一天能卖二十多个。”男店主说，这些是目前全面展开的通道建设而致运输成本和关税降低所带来的。

　　国际大通道建设也与云南的经济发展紧紧联系在一起。据云南省侨务办公室统计，东盟国家约有2000万名华侨，他们手头共有约1.5亿美元的游资在寻找出路。“如果云南能够吸引其中的十分之一就非常可观了，但前提是云南须有便捷的商贸通道。”云南省侨办国外处胡恒富对记者说。

　　除了通达印度洋的中缅通道，实际上云南同时在进行的还有另外三条国际通道，包括昆明到泰国曼谷的昆曼公路、连接中南半岛直达新加坡的泛亚铁路和已经实现通航的澜沧江-湄公河通道。

　　云南省交通厅政策法规处处长卢光培7月20日向记者透露：到2007年，云南将全面建成南下越南、老挝、泰国，西通缅甸及南亚国家的国际大通道。目前，云南省在公路建设上的投资已经连续四年超过百亿元，今年的目标又增加到150亿元以上。

　　至于中缅通道，他说，目前在中方的瑞丽境内，从320国道的终点延伸至边境口岸的拟新建6车道高等级公路已经立项，进入招商引资阶段。而从昆明到瑞丽的公路正在分段改造中，目前已经进行到距离瑞丽不到200公里的保山市，改造的目标是全程高速化。同时，泛亚铁路的西线方案已经确定从瑞丽出境伸入缅甸，将尽快动工。

　　“等到这些道路一一打开，老百姓能享受的便利将不仅仅是价格便宜的水果。”卢光培说。

　　与道路等硬件通道相对应的是，云南有关方面也正在着手所谓的“软”通道建设。

　　“不管是国内还是东盟，许多企业都有向外发展的欲望，但是他们对国外的情况一无所知，不知道做哪些项目、找什么人，再加上语言障碍，向外发展的步伐因信息的缺乏而举步维艰。”中国西南投资促进中心主任侯昆明7月19日对记者说。

　　在联合国工业发展组织(UNIDO)的帮助下，他们所进行的一个预算投资达13万美元的项目已经开始启动，预计在两年之后，他们将搜集到上万条来自10个东盟国家和中国的商贸信息，通过网站向外公布，形成一个企业交流的平台，使得双边的信息得以对接。

　　而在这些通道建设之上，一些更大的政策框架也正在搭建中。中国与泰国已于去年10月份达成了188种农产品的零关税协定。据悉，到2006年这一协定将扩大到东盟6个老成员国(新加坡、马来西亚、印尼、菲律宾、文莱和泰国)；而到2015年东盟10国将建成自由贸易区，实现通道便利化、服务便利化、投资便利化。

　　“中国的货车直接在缅甸的公路上行驶，中国的船只直接在伊洛瓦底江航行，双方的海关合署办公，等等，这些都是能够展望的。”侯昆明说。

　　来自东部的声音

　　“这条路还遥远得很”；“所有的优良港口、铁路、公路都在东部，从东部出太平洋是理所当然的事情，何须经由第三国出印度洋？”

　　与西南地区对印度洋通道的热切不同的是，直接在太平洋上拥有港口的广东则表示了另一种态度和思考。

　　“开通印度洋通道最大的好处只是节省了航程，但是经由他国运输所带来的通关程序，以及途中不确定性的风险，却使成本大大增加。”广州远洋运输公司CI策划处处长陈昆对记者说，印度洋通道只对西部内陆省份有意义。

　　作为中国最大的外运公司COSCO(中国远洋运输公司)的分支机构，广州远洋运输公司的航迹遍及世界140多个国家和地区的1270个港口。

　　“国际航运都在向高速化发展，我国目前最快的轮船时速已经达到30海里(约55公里)。按照这个速度，从广州到达马六甲海峡时间不会超过3天。”陈昆因此认为，“马六甲-印度洋”航线的航行时间不是问题。

　　同时在他看来，运费也不是问题。因为，与陆运相比，海运不需架桥、修路等基础设施的投入，成本相对低廉，“比如一个集装箱的服装，从广州经海上运到缅甸仰光港费用约为400美元，但是如果从广州租用火车车皮运到昆明，再从昆明转汽车运到缅甸，再沿缅甸伊洛瓦底江由船只运到仰光港，费用至少在两倍以上。”

　　况且，“公路运量不及海运一个零头，等到泛亚铁路修通又至少是十年之后的事情，而且，按照一般规律，一条通道需要5年的成熟期，来使人们培养这样的运输习惯。这条路还遥远得很。”

　　另一家大型外运公司“广东外运”的总经理助理胡庭风也持同样的观点：“我国的经济中心在东部，所有的优良港口、铁路、公路都在东部，从东部出太平洋是理所当然的事情，何须经由第三国出印度洋？”

　　尽管如此，在政府决策者眼中，云南在印度洋上寻找的出海口对于整个泛珠三角经济区和广东仍然意义不同寻常，尤其是放在目前正积极开展的“9＋2”泛珠合作的大背景下，

　　云南省省长徐荣凯今年6月份曾向广东媒体表示，在泛珠三角经济区中，广东是龙头，云南是“龙尾”，从云南建设从陆路沟通印度洋的国际大通道，将有助于构建“东西联动、面向世界”的泛珠三角统一大市场，并可通过这一通道，把泛珠三角区域合作与对东南亚、南亚地区的开放紧密联系起来。

　　而在战略家们眼中，西部印度洋通道更是与国家安全紧密联系在一起。

　　“对于东部省份来说，单一的太平洋通道或许在和平时期方便快捷，但一旦处于战争状态，它也最容易遭受袭击和封锁。”云南大学国际关系研究学者瞿健文认为，抗日战争时期遭受封锁是最生动的例证，说明把所有的鸡蛋都放在一个篮子里面是危险的。

　　“21世纪的中国大战略必须依托大陆，面向海洋，一出太平洋，二出印度洋。建立在这种战略形势上的和平崛起，才是可长久依恃的和平崛起，也才真正有利于地区的安定与繁荣。”瞿健文说。(□采写：本报特派记者 王海燕)