人均铁轨不到一支烟长 铁路不能承受发展之重

　　记者 程刚 周伟

　　本报北京7月21日电

　　铁路不能承受中国发展之重

　　“你可能根本想不到，我们每天的工作就是不停地换铁轨———从太原换到石家庄，立刻就要回头接着再换，不然列车的安全就保证不了。”太原铁路分局榆次工务段职工李师傅说。20多年来，他在石家庄至太原间的这段铁路上不知走了多少个来回。

　　作为晋煤外运的主要通道，石太线建于解放前。它的沿线，星罗棋布着大大小小上百个煤矿。通过这条铁路线，数百亿吨的煤炭运往全国各地。

　　半个多世纪来，这条几经改造、老态龙钟的铁路线已不堪重负。“石太线弯道多，铁轨磨损严重，原本设计时速是60公里，如今只有40多公里，一旦下雨，速度更慢。”太原铁路分局总调度长闻清良说。

　　数据显示，在我国现有的7.2万公里铁路中，有两万多公里修建于解放前，另外两万多公里则兴建于上世纪五六十年代，且至今都发挥着主干线的作用。其中，京哈、陇海和京广、京沪的部分路段等均属铁路干线。

　　“这并非表明当时修建的铁路质量有多高，只说明我国改革开放以来铁路建设严重滞后。”中国交通运输协会副会长王德荣今天接受本报记者采访说。

　　70岁的王德荣，曾历任国家经委综合运输研究所总工程师、所长，以及国家计委综合运输研究所所长等职。作为“老交通”，他还参与了我国未来20年交通规划的有关制定工作。

　　统计数据显示，我国现有铁路里程占世界铁路总里程6%，却完成了世界铁路24%的工作量。以2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，但人均铁路长度却不到一支烟长！

　　铁路运力卡着区域经济的脖子

　　作为我国最重要的能源基地之一，山西省切实感受到了铁路运力不足之痛。

　　以焦炭为例，山西是目前全国乃至全球最大的焦炭生产基地，焦炭产量占全国的40%，占全世界的七分之一，出口量达1000万吨以上，占全世界焦炭贸易量的50%以上。

　　本报记者在山西省的调查显示，自今年6月公路治超以来，山西的焦炭外运突然告急。此前，汽车严重超载，山西焦炭得以迅速运往全国。但全国公路统一治超使得公路运费成本大幅上扬，焦炭生产企业只能转向铁路运输。

　　与此同时，国务院要求铁路部门全力以赴，保证电煤、粮食和化肥等重点物资的运输。山西省70%以上的车皮都被煤炭占用，焦炭，一下子运不出了。

　　运不出去的不仅仅是焦炭。即便列入“重点保证物资”清单的煤炭，也无法得到足够的车皮。“别看煤每天有3750车，但重点煤矿也只能吃个半饱，山西煤炭企业目前只兑现了全国煤炭订货会上订量的10%左右。”闻清良说。

　　据了解，北京铁路局基本把所有的车皮都交由太原、大同铁路分局用于运输重点物资，但由于缺口太大，根本无法满足实际需求。“具体缺多少车皮，没人知道。可以说，只要铁路有车皮，肯定就有货物装。”闻清良说。

　　运力紧张，甚至波及了铁路职工的福利。今年4月，大秦线甚至停开职工上下班乘坐的通勤火车，拿出来运煤。

　　“目前，北京铁路局干线利用率全部达到100%，石太线甚至在超负荷运转。”北京铁路局副局长尹长明说。

　　这种情况在全国各主要干线普遍存在。京广、京沪、京哈、陇海这四条中国最重要的铁路主干线目前的利用率全都是100%！“应该说，连续五次大提速后，铁路的潜力已经基本被挖掘殆尽，处于超饱和状态。”铁道部副部长胡亚东说。

　　“去年来，铁路运力紧张已经不折不扣成为了经济发展的瓶颈。”铁道部发展计划司司长黄民今天接受本报记者采访时说。2003年之前，铁路运力紧张对国民经济发展的影响还只是被温和地称之为“制约”。

　　铁路窘境在于融资渠道单一

　　一个公认的事实是，铁路运力紧张直接源于铁路建设的严重投入不足。

　　统计显示，每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。

　　1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。铁路与公路为何在投入上显现出如此巨大的反差？“主要缘于落后的铁路投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰说。

　　据介绍，目前我国铁路建设资金主要来源包括，提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。

　　“这意味着，目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入。”王德荣说。专项铁路建设基金不足，指望中央财政加大投入也不现实。国家每年新增财政收入不到3000亿元，但需要用钱的地方太多，中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。

　　与之相反，公路建设早早走出了单纯依靠政府投入的旧体制。王德荣告诉记者，上世纪80年代初之前，国家集中财力建设铁路。相形之下，公路、民航、水运和管道等交通建设则显得较为滞后，种种弊端不断暴露，迫使国家不得不考虑调整交通运输结构。

　　当时在国家经委任职的王德荣牵头向国务院递交一份报告建议，“贷款修路，收费还贷”，这被确定为公路新投融资体制的基本原则。

　　“具体讲，就是建议开征车辆购置税用于修建公路的专项资金；各地政府可征收过路费和过桥费用于地方公路建设；收取的养路费则用于公路的日常养护和建设。”王德荣解释说。

　　更关键的是，公路产权关系清晰，这保证了各投资主体的收益预期。董焰认为，正是初步建成的开放的公路投融资体制，极大地调动起了包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。

　　与公路开放的投融资体制相比，处于垄断地位的铁路，至今仍停留在依靠行政手段分配投资资源的旧有轨道上。

　　王德荣介绍，西方发达国家在交通运输上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我国1988年前这一比例仅为1.4%，上世纪90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉动投资需求的考虑，这一比例才达到接近4%的正常水平。

　　“铁路建设投入欠账太多。”王德荣认为，如果继续保持现在的投资规模比例不变，我国至少需再奋斗15年，方能满足对铁路运输的基本需求。

　　“铁路运输能力不足，政府必然动用行政手段来干预运什么和怎么运，这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。”王德荣认为，这正是铁路放着附加值更高的焦炭、钢材等不运，而必须运送收益更低的煤炭的根本原因。

　　王德荣认为，引入更多的市场投资主体则可较好解决这一问题。这一方面可扩大资金总盘子，另一方面，追求利润的天然冲动，可保证投资能及时投入到运力短缺的地方。董焰持有同样的看法。

　　据悉，7月20日，铁道部部长办公会传达了国务院常务会议精神，我国将加大铁路建设投入，有望在明年迎来铁路建设高峰。