对于市场上所有车型消费者疑问车价的底线在哪里

　　“别说挤水，都快脱水了”。一位卖奥拓的小伙子苦笑地对记者说道，他身后挂着的横幅上写着：6月1日起，奥拓系列轿车大幅降价3000元至5000元！身后却没有期望中的购车者。

　　这挤掉最大高达13%水分的降价，对那些想买奥拓的消费者来说是喜从天降，一些人不再犹豫，而另一些人则更加担忧起来——小奥拓价格的底线究竟是多少钱？不光于此，对 于市场上所有车型的价格，消费者们头脑里都画着一个大大的问号。

　　高利润是公开的秘密

　　不能责怪准购车者心存狐疑，近来轿车的降价潮一波紧似一波，不仅范围广——降就是全系列车型，而且幅度大——10个百分点甚至更多，着实令人摸不着头脑。结果越是降价市场就越惨淡，消费者的普遍持币待购导致5月份绝大多数轿车企业计划落空。

　　其实中国汽车行业的高额利润早已不是什么秘密了。尽管所有的汽车生产厂商不肯承认，但对比一些“与世界同步”的车型在国外和国内的售价就不难发现其中的价格差距了。

　　作为目前国内市场最炙手可热的车型之一，广州本田雅阁系列售价为22.98万元至30.98万元，而2004款Honda Accord的国际售价为16700至23300美元，折合人民币13.8万元至19.3万元；东风本田CR-V售价为23.98万元，而2004款Honda CR-V的国际售价为19000至22500美元，折合人民币15.8万元至18.7万元；已得国产高档车天下的奥迪A6系列售价为32.8万元至57万元，而国际售价的Audi A6为35950至49000美元，折合人民币30万元至40.7万元，而且国外已没有1.8L配置；国产花冠系列售价为17.5万元至20.38万元，而2004款Toyota Corolla的国际售价为13570至14780美元，折合人民币11.4万元至12.3万元，2005款Toyota Corolla售价也才14195至17970美元，折合人民币11.8万元至15万元。

　　有研究机构指出，相对国际市场5%的平均运营利润率，国内汽车制造商平均运营利润率高达30%至35%。所以，在市场竞争进入白热化的今天，“挤水”是国内生产厂家的必修课。

　　那些市场上销售的纯进口车，价格水份就更大了！丰田佳美2.4L从去年的41万元降到现在的31.5万元，新款国际售价19560至25920美元，折合人民币16.2万元至21.5万元，尼桑风度2.0从38万元降到31万元，现代酷派2.0跑车从31万元降到24万元，奔驰、宝马、悍马的一些车型也都降了二三十万元，目前依然鲜有人买，这些都说明广大消费者对车价普遍失去信任感。

　　价格要向价值回归

　　根据加入WTO时的承诺，我国汽车产品的过渡期保护措施将于今年年底“寿终正寝”。自明年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，继续降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。

　　业内人士认为，从今年上半年的汽车价格走势看，国产高中低档轿车价格继续全面下调，进一步趋近国际同类车价；从当前市场价格分析，相当一部分国产车价比完税后的进口车高出10%以上，仍存在较大的降价空间；从厂家的生产能力分析，国内三大集团的人均劳动生产率为整车6.5辆，尚未达到应有的规模效益。目前仍是在借助关税和配额的保护，通过与国际市场的价格差获取高额利润。由此可见，今后几年国产汽车持续降价的势头不会改变，到2006年，国内车价将基本实现与国际接轨，汽车的暴利时代行将结束。中国进口汽车贸易中心总经理潘祖顺认为，今后国产轿车市场每年的降幅将在10%左右；网上车市总监华雪分析，今年全年国产车平均价位下降幅度为9%，进口车降幅会更高。

　　虽然汽车特别是轿车存在着较大的降价空间，但已有部分车价能够称得上是真正与国际接轨。

　　以世界经典两厢车高尔夫2.0为例，Volkswagen Golf 2.0的美国市场价为15780至18140美元，折合人民币13.1万元至15.1万元，目前一汽大众生产的高尔夫2.0厂家指导价为14.75万元至17.3万元，团购价为14万元至16.3万元；售价9.38万元至10.28万元的天津一汽威乐也物有所值，与之类似的2004款Toyota ECHO国际价格为10355美元，折合人民币8.6万元；北京吉普三菱欧蓝德售价18.48万元至21.58万元，Mitsubishi Outlander国际价格为1.9至2.3万美元，折合人民币15.8万元至20万元，倘若以进口整车加25%关税、17%增值税和8%消费税计，这些国产车价已低于国际车价不少。

　　最终低于国际价格

　　那么，国内车市价格的底线究竟在哪里？记者就此咨询过不少业界人士。

　　中国机械工业联合会会长张小虞认为，中国汽车价格的第一个底线就是要和国际接轨，也就是以国际水品的价格买到国际产品；如果我们再努力一下，当在中国的市场上能够以低于国际水平的价格买到和国际同样的汽车产品时，中国汽车工业的日子就好过了，我们就有资本大批量的出口了。随着原材料价格的上涨，汽车价格还在不断降低，这其中看似企业的利润空间在不断缩小，但在市场经济的环境下，企业的生存和发展一定是需要有利润支撑的，而企业的利润又是非常微妙的。比如一个汽车集团，生产有很多产品，其中每一种产品的利润空间都是不一样的，而即便是同一种产品，在市场生命周期的不同阶段，其利润空间也不尽相同，但有一点是肯定的，没有利润的市场企业是不会做的。因此，消费者永远不要企图以让企业赔本的价格买到一辆汽车。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任杨建龙博士认为，虽然中国汽车价格的底线什么时候到来目前还不好说，但可以肯定的是，中国汽车的均衡价格一定会低于世界平均水平的。他分析，做出这一判断主要基于四方面的考虑，首先，中国汽车有一个巨大的市场，可以形成规模经济；第二，中国具有资源优势，汽车产业可以低成本运作；第三，中国汽车要想长期稳定的发展，要想成为世界汽车的制造基地，价格优势是必须达到的目标；再有，从目前中国汽车市场的竞争格局来看，低价格的目标也不是达不到的，特别是随着开放程度的不断提高，国外汽车零部件的大量涌入和国内零部件产业的快速发展，从某种程度上也极大地支撑了这一目标的实现。应该说，中国汽车的平均价格水平要低于国际市场上同类车型的5%至8%，甚至还会更多。

　　市场人士认为，由于厂家产能有限、市场需求旺盛，国产奥迪、宝马和即将推出的国产凯迪拉克、奔驰在短期内不大可能出现中低档国产车那种争相降价的局面，2006年7月1日后，进口车价格应该是国际参考价格加上关税、运费和少量经销商的利润之和，而实现国产化的进口车型首先会在价格上与同型号国际车价持平，继而等同于甚至低于国际同型号同配置车型价格，真正“与国际同步”或“领先国际”。

　　作 者：史天舒