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本报记者 李富永
铁路部一宗近10亿美元的采购计划，目前已经报到国家发改委审批。该计划将通过国际招标的形式，从外国财团引进运营时速200公里的准高速车辆，用于明年下半年的第6次铁路提速。
值得注意的是，有消息说，第6次提速招标对象，仅仅限于4家外国财团，并不包含研制出“中华之星”高速车组的国内制造企业；而且，买来的车辆将用于北京-沈阳等线路，而北京-沈阳这条线路，原来是计划使用“中华之星”和“先锋号”车组两种车组的。也就是说，被业内外寄予厚望的“中华之星”和“先锋号”，几经反复，目前还是没有进入实用阶段。
关于“中华之星”，大家都已经知道了：它设计运营时速是270公里，而且曾经创造出321公里的瞬间实验时速，是国内生产的第一列高速列车。它由两节车头(动车组)加上九节车厢(拖车组)组成。被舆论界视做“卧薪尝胆”的国产化结晶，是与磁悬浮争夺未来的京沪高速铁路技术方向的“争气项目”。与它处于同一技术水平上的，还有国产的“先锋号”车组。
“中华之星”原计划于去年7月投入北京至沈阳北之间运营，为此在沈阳至秦皇岛的400公里的客运专线上反复进行实验了一年时间。但是，由于线路信号系统不稳定，去年7月秦沈客运专线开通计划取消，“中华之星”只好赋闲；明年第6次提速时，秦沈客运专线总算投入使用了，但使用的车辆变了，既不是“中华之星”，也不是“先锋号”，而是从国际招标采购的外国产品。那么，“中华之星”为什么不用了？
据记者了解，关键问题还是技术的稳定性和可靠性。不久前，全国铁路制造行业曾在长春召开过“高速动车组专家研讨会”，对“中华之星”和“先锋号”的评价是：“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。比如，保证列车应付紧急情况的刹车系统，就存在可靠性不足的问题；列车监控系统技术水平有待提高；等等。而铁道部对技术装备的基本要求是“先进、成熟、经济、实用、可靠”。
相反，国外高速列车技术就成熟老练。除了众所周知的日本、德国、法国外，最近又杀出一只新军，就是加拿大庞巴迪。这家不为人知制造商，其实早在上世纪50年代，就开始向中国出口过产品。这次招标，它有着国产化程度高的优势：它已经和青岛四方车辆厂合资建立了生产企业，并且向合资公司转让了技术。前不久的第5次提速的车辆，就是向这家合资公司订购的。庞巴迪运输集团中国副总裁张剑炜纠正说，提起高速列车，许多人都知道日本、法国和德国，殊不知庞巴迪也是高速列车(即欧洲所说的超高速)的制造商，在欧洲超高速列车701列定单中，庞巴迪参与生产667列，占95%；在欧洲高速列车1039列总定单数中，庞巴迪参与生产698列，占67%，是欧洲超高速和高速列车中的一个关键角色。
至于其他3家财团，普遍将这次竞标看成是未来京沪高速铁路的预演，因此都奋力出击，紧张准备。日本包括川崎重工在内6家企业组成联合财团一致对外，计划对JR东日本最新型新干线“疾风”进行改良后参加竞标；而且一改技术输出保守的作风，甚至还答应中方提出的转移技术并在中国当地进行生产的条件。有意思的是，要求日方与之合作的中方对象，竟然是已经与庞巴迪合作的青岛四方车辆厂。至于德国西门子和法国阿尔斯通，与中国密切悠久的合作关系，远非日本联合财团能比。
一方面是国产技术差强人意，一方面是外商现有的成熟产品和竞标压价，在这样的情况下，即使排除铁路车辆制造行业已经从铁道部系统分离出去的因素，从用户的角度出发，自然不会使用风险莫测的“中华之星”。目前“中华之星”和“先锋号”还须进一步完善试验、运用考验和技术评估工作。
不过，这并不是说“中华之星”和“先锋号”没用。专家们强调说，它在高速列车的关键技术积累了一定的实践经验，无论引进或者国产化，它都提供了有力的技术支持。铁道部高速铁路办公室主任沈之介说：“即使引进，你也要有技术积累，否则结果适得其反”。据介绍，美国从庞巴迪和阿尔斯通购买高速动车组后，由于没有技术积累，消化使用成了问题，至今已经闲摆了两年。
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