【地方风景线】重庆离“世界摩托车之都”有多远

　　本报记者 诚然

　　中国摩托车产量最大的重庆市，早在去年初就提出了建设“世界摩托车之都”的号召，但现在看来，不正当的竞争、低水平的管理和一味追求产量而不注重质量等问题，已令其摩托车行业陷入了尴尬境地。

　　由于摩托车的技术附属于汽车，又没有专门的院校或者政府支持的研发机构，因此在相当长的时期内，中国摩托车的技术研究完全是自发性的，进展缓慢。重庆市摩托车行业协会理事长戴祯龙说，重庆的摩托车企业大多开发能力弱，研发投入平均不到销售收入的2.5%，最高的也仅接近5%。

　　许多摩托车厂商因为无法在技术上突破，就想方设法压低价格。中国汽车工业协会摩托车分会副理事长张文灿说，大企业由于制造成本比小作坊式生产企业高，因此无法在产品价格上与小企业竞争，这就导致了企业的不正当竞争。

　　2003年上半年，重庆摩托车整车产销首次突破200万辆大关，其中，产量为204.76万辆，同比增长16.89%，销售为206.19万辆，同比增长15.85%，分别比全国同行业平均增幅高出7.82和6.39个百分点，增速攀上近几年的最高峰。与此同时，其市场占有率也达到了30.73%，比2002年同期高1.69个百分点。

　　但张文灿说，数字并不能单纯地代表地位，虽然重庆的摩托车产量占有绝对优势。

　　有些问题来自于外部。中国内地现有超过150个城市禁止摩托车在市区行驶，政策的制约被认为严重阻碍了摩托车行业的发展，特别是市场占有率超过1／3的重庆摩托车业，更面临着严峻的形势。

　　来自重庆的消息说，中国摩托车业正紧锣密鼓地酝酿一场声势浩大的“反禁摩”活动，这个被界定为“纯民间性质的依法维权行动”，据说不日将在重庆拉开帷幕。

　　除此之外，摩托车消费税仍保持在10%的高水平上并由生产企业缴纳。较高的消费税一直是一些企业的主要偷漏对象，偷逃税已成为它们的主要利润来源，这也给规范的大企业造成了额外的竞争压力。

　　重庆力帆实业(集团)有限公司董事长尹明善，曾在今年的“两会”期间提出了质疑摩托车消费税的提案。他建议政府要么取消摩托车消费税，要么将消费税率调整为3%并且改在消费环节征收。

　　在面临国内无序竞争的同时，来自海外的知识产权纠纷也在困扰着重庆及国内摩托车企业的发展。张文灿将其称作中国摩托车行业的“外患”。

　　知识产权纠纷事实上由来已久，因为大部分国内摩托车企业都在不同程度地仿效日本等国的产品。2003年11月17日，本田技研工业株式会社将重庆力帆轰达动力有限公司告上法庭，认为后者侵犯了它的商标权，并提出了2200余万元的索赔要求。

　　有业内人士举例说，力帆新推出的太子车150-14就是在很大程度上仿效铃木maroder-125的产品，只是在外形上做了很小的改动。北京的一位力帆摩托车代理经销商说，日本车的外形确实好看，相对于6800元的价格来说，仿效日本车就是好卖。据了解，自推出以来，力帆的这款太子车在北京地区已经卖出了将近100辆。

　　日本摩托车的价格一般是国产摩托车价格的两三倍。既然无法在价格上一争高低，日方最有效的手段自然莫过于以“知识产权”棒击中国摩托车企业。

　　知识产权是制约中国摩托车向高档次提升的一个“瓶颈”。张文灿说，它阻碍了重庆摩托车企业在海外市场上的发展。由于没有自主知识产权，中国摩托车一直只能在低端产品市场挤来挤去，无法形成自己的产品优势，更无法跟日本摩托车进行品牌竞争。

　　不仅如此，来自国内的海外市场价格角斗也日趋恶化。力帆集团进出口公司总经理杨波透露，现在的摩托车利润降到了几十元钱，有的甚至只有几块钱，做海外市场完全是撑面子、搭台子。

　　他说，在摩托车行业内流行的一句话是：卖摩托不如卖白薯。

　　江浙和南方摩托车企业的冲击也导致了重庆摩托车企业的出口萎缩。据重庆市海关的最新资料显示，去年重庆产摩托车出口量只占全国摩托车出口量的1／7左右，而这个比例在2001年是1／2强。

　　专家预测，到2010年，全球摩托车的销售量将由目前的2500万辆猛增到4000万辆。面对这样一个巨大的市场，戴祯龙说他们已根据本地摩托车企业的现状制定了适合重庆的发展之路，具体包括：确立产品向农村发展的发展方向、搭建技术服务平台、加强行业自律与管理、改善环境并促进国际合作、加强与国际著名摩托车企业机构的交流与合作。

　　实际上，中国摩托车行业的一个优势在于有较强的零部件生产能力和健全的零部件配套体系。戴祯龙说，日本人之所以来中国采购摩托车零配件，就是因为中国在这方面已经形成了比较优势，剩下的就是看谁把这些优势发挥得更好。“我们建立重庆市摩托车行业协会的目的，就是要对重庆的摩托车企业进行统一指导与协调，在未来的三五年内，使重庆的摩托车产品质量有一个飞跃。”戴说。