揭开北京车展的幕后 一场提前开场的利益之争

　　北京车展还未举行，利益之争早就开场。当利用政策垄断资源的行业管理者和服务者在享用这场盛宴时，国内汽车厂商们只能被迫埋单

　　□本报记者 栗源

　　大约一个月后，两年一次的国内规模最大的车展——北京国际汽车展览会又将举行 。但眼下，本应皆大欢喜的国内各汽车厂商却满腹怨气。

　　有确切的消息显示，一汽集团商用车部分、东风集团商用车部分以及上汽集团汇众公司商用车部分已经明确放弃参加此次北京车展。

　　与部分制造企业苦苦等待但无门而入相对比的是，一些做汽车用品的企业却占据了相当位置。在寸土寸金的展馆里，还有近900平米的地方做成餐饮区，提供昂贵的盒饭。因为，卖盒饭比卖地皮要更赚钱。卖盒饭的是车展的承办方之一。

　　即使得到了相对宽裕展位的国际厂商也在抱怨，因为展馆提供的服务质量问题让他们难以忍受，但又不得不忍受。

　　如此景象，相对于将达700万—800万美元的利润而言，自然不值得车展承办方多虑。但事实上，他们也有自己烦心的事。尽管有如此高的利润，主办以及承办各方依然矛盾重重，相互猜忌，因为总是担心对方会拿走更多的钱。

　　此次车展的承办方分别是中汽对外经济技术公司、中国贸促会汽车分会、汽车工程学会、中国国际展览中心集团。组织车展的利润由几家共同分割。但早自去年开始，他们就一直在闹分家，其中三家想另起炉灶，但未遂。

　　围绕着可观的利润，如此众多的承办方至今仍各怀心思。以至于有厂商抱怨说：“有了问题，我们找这个承办方，这个推脱给那个。要么就说，既然你找了那家，就别再回头来找我们。我们付出了巨额的费用参展，却被当成皮球任意踢来踢去。”

　　幕后博弈

　　这样的利益之争其实早已有之。

　　北京车展始于1990年。主办方是中国汽车工业总公司和中国国际贸易促进委员会。中汽总公司当时乃是汽车行业的管理部门，手握重权。中国贸促会则有办展览的批复权。双方具体承办分别由旗下中汽对外经济技术合作公司和中国国际展览集团担当。

　　由于中汽总公司握有行业大权，国内外厂商积极响应，北京车展顺利起步。从1990年到1996格局均为如此。此间，北京车展已有丰厚利润。据说，1994年那届车展有300万—400万美元的利润。

　　1993年，中汽总公司不再握有行业管理职能。该职能移到了机械部下设的汽车司。因此，1994年，机械部主办了另外一个车展，两个车展都得以进行。两个主管单位分别办车展的局面结束于1997年。原因是，中央政府有关部门认为这样不妥。

　　自1998年开始，北京车展又合并为一个，但主体增加。主办方成为机械部(后来的机械工业联合会)、中汽总公司、中国贸促会和汽车工业协会。承办方分别是中汽对外经济技术公司、中国贸促会汽车分会、汽车工程学会、中国国际展览中心集团。

　　如此持续到2002年。2003年上半年，贸促会汽车分会、中国汽车协会、汽车工程学会和中汽对外经济技术公司、中国国际展览中心集团出现矛盾。贸促会汽车分会一方要在北京经济技术开发区另起炉灶。表面原因是，随着北京车展的日益壮大，中国国际展览中心已经无法适应车展需求。

　　然后，双方在2003年下半年开始各自招展。结果，各厂商无所适从。因为，参展费用很高，所耗人力、精力甚多，因此各厂商只愿意在北京参加一个车展。最终，又是在有关部门的协调下，双方再次把车展合并为一个。

　　据了解内情的人称，贸促会汽车分会一方之所以试图另立门户，是因为2002年由于旗下地方企业纷纷离去，中汽总公司已名存实亡，结束了其行业管理的使命。中汽对外技术公司重新挂靠在中国机械装备集团公司旗下。然而，贸促会汽车分会、汽车协会和汽车工程学会是汽车行业的组织机构，占有行业组织的资源，在行业里有影响。同时，经济开发区提供相当廉价的场地。有资源，有场地，因此三家决定另立门户。

　　分裂行动虽然被国家有关部门叫停，但矛盾已经无法掩盖。尽管本次车展各家又再次划定了利润分割比例，但不协调的问题在招展过程中不断冒出来。各方都希望参展商到自己一方来报名参展，如此则可以掌握厂商资源、尤其是为北京车展提供丰厚利润来源的国际厂商。在招展过程中，甚至出现了某国内厂商到此家报名，则另外一家就给予否定的局面。而此时，中展集团不再单纯扮演提供场所的角色，也要求参与招展，局面更为复杂。

　　垄断行为

　　此次一汽集团等厂商决定退出北京车展的原因是，他们希望能够得到与国际知名商用车厂商享受同样待遇：在主场中国国际展览中心展出(此次展会分为两个会场——中国国际展览中心和全国农业展览馆)。但未能如愿。

　　为此，一汽集团和东风集团给车展组委会发了正式的函件，客气但颇强硬。届时，人们将看不到解放卡车以及东风卡车出现在北京车展。

　　事实上，此次展览有12个展馆，但其中有9.5个展馆是国际展馆，2.5个展馆给国内厂商。到目前为止，十数家国内整车制造企业还在争取最后进入展馆的机会。这些企业多数是近年进入汽车行业的国内企业。与他们同病相怜的是大量零部件制造企业，其中不乏行业里知名的零部件厂商。

　　“组织车展的各方在短期利益的刺激之下，没有履行更多责任。同时，车展的部分组织者本来不应当以赢利为最重要目的，而应当以服务于汽车行业为核心要义。”熟悉北京车展的人士在5月8日评价。

　　谁也不能否定北京车展十几年来的巨大成就和影响。按照北京车展组织者的说法，北京车展是为中外汽车企业提供宣传企业形象、提升品牌价值、发布最新信息、展示科技实力的平台，促进整车、零部件以及相关企业之间在科技、工业生产、内外贸易等多方面的综合性交流与合作。

　　但是，北京车展的服务在参展商看来存在不少问题。比如，有一个国际参展商为了赶工期，要求展馆提供方便。展馆方面称，要付整个展馆人员加班和其他方面如电力等费用。该厂商答应。而同在一个展馆的另外一个国际厂商需要加班时，又被要求付出整个展馆的费用。

　　无法否认，北京车展是一个商业行为。既然是商业行为，赚钱无可厚非。但汽车界资深人士贾新光认为，赚钱应该赚服务的钱。而现在是依靠垄断在赚卖地皮的钱。这样显然不合理。

　　有一组数据显示，2002年时，巴黎、日内瓦、法兰克福车展的费用是每平米100美元；东京车展为每平米180美元；底特律车展是每平米35—50美元；北京车展是每平米365美元。同期参观人数对比是：东京车展为153万人；法兰克福车展为88万人；巴黎车展为125万人；底特律车展为79万人；北京车展是40万人。

　　“二政府”角色

　　相比展馆垄断更值得关注的是，组织者中原本不应当以牟利为主要目的的机构也参与分利。比如其中的协会和工程学会。

　　汽车界资深人士贾新光说，协会是由厂商组成，专门为厂商服务，不应当再从厂商身上赚钱。他说，协会应当完全是非赢利机构，大体应当负三方面责任：代表厂商与政府沟通；组织行业内外的交流；行业信息的组织发布。而工程学会更应当是学术机构，当负起技术交流职责。

　　国外许多车展也是由行业协会组织。但协会只是负责组织事宜，至于营运，则交给专业的展览公司去做，协会并不从中渔利。协会的开支由企业交纳会费。而国内的协会既收取会费，还要利用展览赚钱。

　　据称，此次车展，协会和工程学会大致各能分到上百万美元。但翻开其章程，明明白白写着，这是一个非赢利的社会团体。

　　不仅在北京车展，这两家非赢利机构把手还伸到了别的省市的车展中。多个地方车展中都能看到他们影子。当然，他们也同样在牟利。

　　之所以能够谋到利益，是因为他们占有行业组织资源。而作为社会团体，占有行业组织资源，根本上还是因为他们与各政府部门有扯不断的联系。

　　上海市市长韩正的评价一针见血。他称有的行业协会是养人的地方，同时自以为是充当了“二政府”角色。

　　行业协会通常总是要挂靠在主管的政府部门之下，主管部门的负责人往往还要兼任行业协会领导。与此同时，行业协会成为了退休领导以及政府分流人员的重要去处。在此情形下，行业协会通常有强烈的行政色彩，与主管部门瓜葛颇多。作为企业，自然得罪不起他们。

　　然而中央政府已经意识到行业协会的种种弊端，已经着手清理整顿，不久前中国保健品协会被取缔就可见端倪。