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本刊记者 黄海燕 李华斌
中央纪委最近发布了“关于领导干部违规干预插手工程招标投标的调研报告”，其中描述说：“据统计，近年来全国已有十几个省区的交通厅厅长在公路建设工程中因贪污受贿而被判刑。”交通厅长宝座何以成了经济犯罪领域名副其实的“百慕大”，以至于那么多官员在这里跌入腐败深渊？
绝对权力
我国现行的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行，采用投资、建设、管理、运营“四位一体”的管理模式。一切规费资金由交通部门自行征收使用，对外融资实行统贷统还，独立设置项目法人，再加上不受制衡的招投标市场，导致政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化。交通厅既是投资者，又是管理者；既当发包商，又当承包商。如此巨大的权力，掌握在厅长一个人手里，不出问题也难。
以从贵州省交通系统挖出的一长串“蛀虫”为例：交通厅原厅长卢万里任命了廖勇为贵州省公路工程总公司总经理，这位总经理又利用职务便利任命了一些分公司经理，而交通厅项目的招标和公路公司承包项目的转包、承建，就被这些人玩弄于股掌之上。他们“官商不分，互相照顾”，把纳税人分毫聚集起的国家项目投资当成揩油的私人金库。
贵州省纪委驻省交通厅纪检组长、交通厅党组成员龚仕金认为，按现行干部人事制度，一个单位的权力往往集中在一把手手中，事情的最终决定权由一把手说了算。如果一把手个人品质不高或道德滑坡，就容易出问题，甚至出大问题。
监督真空
交通厅长们“前腐后继”，促使人们发出这样的疑问：纪检监察部门哪里去了？交通部纪检组一位官员说过，中纪委曾明文要求各地厅内纪检官员不要从内部产生，但出于历史原因，现在大部分交通厅纪检组长是交通系统出身，没有体制外的监督。
贵州省交通厅综合计划处处长周明中认为，在卢万里腐败案件中，工程设计变更、资金拨付、材料采购、质量监理等工程建设过程中关键环节严重失守，没有完善的监督制约机制和对施工方的有效监督，是卢万里腐败团伙屡屡得手的重要原因。如大滑坡的治理等一些突发性的设计变更，往往不按基本的程序办，而是由卢万里等少数人拍板，结果使一些人得以从中虚报冒领、大肆侵占工程款，有的从一个设计变更中就多捞上百万元。在材料采购中，管理失控、监督不力的现象尤为惊人。卢万里等人曾以保证工程质量为由，硬性规定由甲方统一提供沥青、钢材、水泥等重要建筑材料。而在质量监理上，也存在监理人员为施工单位、承包商“打埋伏”，甚至相互勾结、坑害国家的现象。
虽然省纪委也向交通厅派驻了纪检组，但纪检组无权查办单位一把手，只能将此上报省纪委，由省纪委决定查办与否；纪检组虽是厅党组成员却排行老幺，纪检组长在厅里实际上是归一把手管，因此一位纪检组长汇报不汇报、如何汇报所在单位领导的情况受到多方面限制。交通厅监察室主任往往是由厅长一手提拔，在监督单位一把手方面纯粹是聋子的耳朵———摆设。难怪有人总结说：上级监督下级太远，下级监督上级太难，同级监督同级太软，法纪监督一把手太晚。
加强制约，完善监督
综观交通腐败案，解决之道是斩断政府部门与交通设施建设、经营之间的利益联系。比如，目前上海的高速公路建设中，有7成是由民营资本打造的。上海福禧投资公司拥有沪杭高速公路上海段99.35%的股权，成为工程从建设到监理的主角。很难想像一个“自己花钱买料做菜”的企业会不精打细算。而在这样的“公”与“私”的博弈中，市场竞争主体是平等的，交通部门才能真正将心思放在对他们的考核比较上，放在对公共设施质量与公共服务效果的监督上。
有政协委员指出，应尽快实施以项目、资金、市场互相分离、彼此制衡的交通投资体制改革。就省级而言，重大建设项目的提出、批准和管理一律由交通厅和省发展计划委员会共同负责，但以计划部门为主；资金管理包括规费征收、贷款的监控等由交通厅和财政厅共同负责，以财政部门为主；项目法人的任用和监管由交通厅、省企业工委共同负责，以企业工委为主；公路建设项目的招标进入有形建设市场，由省建设厅主管；交通厅把工作的主要精力放到对交通运输发展战略的规划管理、工程质量和交通运输的行业管理以及公路建设和运输管理的协调发展上来。
在权力寻租退出交通投资体制之前，完善监督还是关键。最高人民检察院职务犯罪预防厅厅长敬大力说：“从根本上解决预防职务犯罪问题，就是将预防机制建设纳入法制轨道，堵塞现行监督体制和立法上的漏洞。”
(转自半月谈）
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