粤海铁路：腐败之外的隐忧

　　本刊记者 张哲诚 发自海南

　　2003年初，随着粤海铁路琼州海峡段的正式开通运营，海南岛与大陆不通火车的历史，从此结束。

　　1月7日粤海铁路通道轮渡开通典礼是海南历史上规格最高、盛况空前的一次剪彩仪 式。当时很多人从周边各地、甚至上百公里以外的地方赶到海口南港码头，当看到一列火车缓缓驶进“粤海铁1号”的巨大船舱，很多人激动得泪流满面。

　　理想与现实的距离

　　梦想总要透过现实来呈现其意义。粤海铁路开通前后，“火车一响，黄金万两”等话语频见众多媒体的版面，这也正是海南人对火车上岛的不二期待。

　　有关专业人士乐观地预计，粤海铁路开通后，预计将分流海口至海安航线及海口至湛江航线43%以上的旅客，分流琼北各港口总客运量的30%～40%，还将分流琼州海峡15%以上的通过轮渡的跨海运输车辆。

　　那么到目前为止，粤海铁路开通运营已经一年多了，先期的预计到底在多大程度上得以实现？

　　记者从海南省琼州海峡轮渡运输管理办公室了解到，支撑海岛运输业的，主要是反季节瓜菜，“其他几乎没有多少东西可运，如果没有瓜菜，那么海南的海上运输会即刻熄火。”办公室陈和平副主任肯定地说。

　　据介绍，在2002年11月15日～2003年11月15日的绿色通道(专指海南瓜菜运往大陆的运输通道)中，轮渡运输量(不包括长途海运和空运部分)共计273万吨。其中，通过粤海铁路货车的运送量仅1.8万吨，不足1%；一直被称为海口水路运输主力军的秀英港和新港两大港口，仍然承担了主要运量。

　　由于粤海铁路的运量太低，从2003年11月15日～2004年1月底统计的绿色通道80万吨瓜菜的运输总量，仅包括了秀英港和新港的运量，粤海铁路的运量被忽略不计了。

　　在先行开通火车货运近一年后，粤海铁路于去年12月28日被批准运送散客和车辆，然后随即投入了春运。在40天的春运期间，粤海铁路共计运送旅客13022人，进出车辆2200辆；而在此期间，轮渡运送进出岛旅客共计80万人次，进出海口的车辆则达到了12万辆，对比起来，出入粤海铁路通道的旅客和车辆均不足2%。即使仅有的选择粤海铁路的2000多辆车，据说也是被一些“拉客仔”拉去的。

　　记者随后来到海南最大货运码头秀英港(海口港)，码头上挤满了满载各类瓜菜等待过渡的大卡车和一些长途客车，有船靠岸的泊位前面已经排起了卡车长龙。记者从调度室了解到，在现在这样的瓜菜旺季(每年10月～次年4月底)，每天出港的卡车有800辆左右，高峰时超过了1000多辆，加上进港车辆，一天之内进出港口的车辆超过1500辆。

　　在号称海南最大客运码头的海口新港，记者看到了相似的画面，并了解到这里每天发出的运货卡车也有五六百辆，只是长途客车的比例远远超过秀英港的数量。而在今年1、2两个月间，作为散客从新港客运站离港的旅客超过了30万人次。

　　而记者在粤海铁路货运站海口南站了解到，依靠铁路运输的瓜菜除了冬瓜和南瓜以外，几乎没有其他瓜果，却已占了2月份铁路货运总量的72%，剩下是矿石、金属材料、橡胶等少量工业品。在2月份这样的旺季，货运总量也仅有2.18万吨，而海口港旺季一天的运量就能达到2万吨左右。

　　这样，即使加上零星的滚装车运货量，粤海铁路自开通以来，平均每月的运输量远不足2万吨，而粤海铁路最初设计的年运力为1100万吨。显然，从目前看来，粤海铁路的分流作用很小，更谈不上对两大港口构成竞争压力。

　　中央电视台前不久报道称：“作为粤海铁路最关键的收入环节，火车轮渡一直是在亏损经营。整个粤海铁路总投资额超过48亿元，仅银行贷款每天的利息就要30多万元，每天6万元的收入连利息都远远不够。”

　　被寄予厚望、称为海岛生命线的粤海铁路，顺利开通之后，理想与现实之间为何如此悬殊？

　　司机为什么不走粤海铁路

　　琼州海峡办的陈主任向记者点明，很少通过粤海铁路货列运输瓜菜的一个重要原因，是因为火车运输不仅要等车皮调度，还要多两次装卸，反复辗转，很容易造成腐烂，而汽车运输是门到门(直接从产地收购装车后，再直接送达销售市场)，非常方便，更易保持果菜的新鲜。

　　那么，即使选择汽车运输，司机们也可以走粤海铁路渡船，他们没有选择粤海铁路通道的原因究竟是什么？

　　海口两大港口的一些货车司机表达了一个共同的根本诉求，就是希望能够以最机动灵活和便捷的方式把果菜运出岛。海口两大港口不定班次和时间，24小时全天候畅行无阻，正好提供了这种便捷性和灵活性；而粤海铁路海口南港轮渡一天仅开两个班次，不到时间不走，很不灵活。

　　其他原因是，粤海铁路南港码头远离市区20多公里以外，过渡到对岸雷州半岛的海安以后，还有13公里的道路非常难行。

　　记者接连问了多名卡车司机，居然没有一个走过粤海铁路通道。一名往返深圳多年、运送水果的卡车司机表示听说过粤海铁路，但却一直以为还没有正式开通，更不知道航行班次，甚至不知道在什么地方，而自己则早已习惯了经过海口港出岛。

　　一名在新港码头等客的长途客车司机走过一次粤海通道，但他却表示：“有一次就没有第二次了，不去了，那次也是新鲜，那边管理太严格。”据他说那次的确是被人拉去的，但那边却完全没有新港码头这边“自在”——客车出了站之后可以随便停，只要不把道路堵塞住就没有问题。而那次更让这个司机感觉不快的是，本来说9点半开船，结果12点也没有开。

　　另一个曾经在春运期间搭乘过粤海铁路轮渡的长途客车司机则对“粤海铁1号”感觉不错，但后来也没再走。原因很简单：“从哪边过海都不成问题，关键是没有多少旅客到那边去买票。”

　　他的话随后就被证实了。接近中午的时候，记者打了一部的士直奔粤海铁路的南港码头。在沿海修建的宽阔的公路上，汽车一路畅行，即将到达南港码头的时候，记者突然意识到没有碰见一部卡车或客车，于是干脆让司机把车停在路边观望。司机说这是通往南港码头的主干道，另外还有一条则要绕很远，而且路窄难行。大约过了半个小时，除了感受到道路两旁的阵阵椰风，竟然没有见到一部卡车或客车经过。

　　转过一个弯后就到了南港，从空无一人的南港汽车过海售票处门口一路望去，空荡荡不见一车。在南港客运站售票大厅，除了几个零星的工作人员外，不见一名购票的旅客，售票窗口上写着铁路轮渡的开航时间，一天仅开两班，上下午各一班。码头边，“粤海铁1号”已经在早上9点半开出了，宏伟的“粤海铁2号”正静静地停泊在码头，等待下午5点半开航。

　　出租司机早已等得不耐烦离去了。由于港口没有一个小卖部，在中午近两个小时的时间里，记者采访之后只有饥肠辘辘等着下一辆出租车的出现。感觉上，这里更像是远离人烟的荒原深处的孤岛，怎么也无法跟海南人民连接岛陆的百年大梦联系起来。

　　该不该有盈利预期？

　　1918年，孙中山在谋划“建国方略”的时候，最早提出用火车、渡船连接海岛；1974年，周恩来提出在琼州海峡修建跨海铁路；1992年，国务院批准了铁道部、海南省、广东省合资建设海南铁路通道的方案，海口至叉河段先行动工。在之后的数年间，由于资金匮乏，一直是建建停停，曾让人几度产生铁路梦断海峡之感。

　　直至2002年底，在粤海铁路终于实现跨越海峡天堑之际，《海南日报》用18天连载了浩瀚长文——《海南百年铁路梦》，重墨表达了百年来海南人对铁路跨海的深切期待。

　　既然是梦想，似乎就无需用透彻明晰的经济分析和运营设计为此寻求合理性依据，而只需问：“用什么方式来建？”“如何突破技术难关？”因为高调的梦想足以使人相信：“粤海铁路的正式通车，不但标志着千百年来孤悬海外的海南与内地的接轨，还昭示着海南搭上了中国经济大动脉。”

　　而今，当人们面对这段实现梦想的跨海铁路现况的时候，心里难免会产生深深的遗憾和困惑。

　　尽管如此，人们从来就没有怀疑过粤海铁路的战略意义，因为这决定于海南本身固有的战略地位：海南岛作为我国第二大岛，北隔琼州海峡与雷州半岛相对，南临我国西沙、南沙群岛和南海，西临北部湾及东南亚国家，东临国际海运航线，战略地位十分显著。前任铁道部部长傅志寰曾经说过，建设粤海铁路最主要的目的是国土开发的需要，是国家战略性投资的需要，即使前期亏损运营，也一定要建设，“粤海铁路运营初期没有盈利预期”。

　　但傅志寰也表示说，既然成立一家股份公司来负责运营，还是希望能够有所突破，尝试谋求最大的经济效益。那么，究竟如何看待粤海铁路前期的高亏损运营？如何最大限度发挥出这一“海南生命线”应有的社会经济效应和价值？

　　对于粤海铁路通道，海南省发展计划厅工业处的周处长认为前期的亏损是必然的，但他看好其未来前景。因为与全国铁路网连接之后，在1000公里以上的铁路干线上，火车与其他运输工具相比是有竞争力的。他相信，随着海南经济的发展，效益会逐年提高，与预期差距会慢慢缩小。

　　所以他认为现在根本不是谈论粤海铁路亏损问题的时候。关键点是，第一，应该着眼于海南经济的发展；第二，如何尽可能提高粤海铁路的服务能力；第三，和铁道部、交通部等相关部门协调好粤海铁路在运输中出现的各种问题。

　　制度性障碍和运营的尴尬

　　那么除了经济大环境的影响，粤海铁路在运营当中到底遇到了什么问题？粤海铁路有限责任公司一名科长向记者坦陈公司目前所面临的尴尬境遇。

　　他说现在大家都非常期待粤海铁路尽快开通客运，只有开通了客运，让海岛铁路与大陆铁路网并轨，才算真正意义上实现大陆与海岛的铁路连接。

　　而目前导致迟迟无法开通火车客运的“致命问题”，卡在“人车分离”上。原因是，1999年发生烟台“11.24特大海难”之后，交通部基于海上营运安全的考虑，紧急出台了文件：《交通部关于进一步加强客滚码头安全生产的通知》，规定：“各客滚码头的旅客、车辆在上船或离船时，必须严格实行人车分流和人车分离。”但对即将开通的铁路客运而言，旅客满座时将超过1200人，过渡时全部下车，然后再全部上车，简直无法操作。

　　而公司技术科有关人士和“粤海铁1号”总设计师俞宝均都表示，该火车渡轮是参考国外火车渡轮技术设计的，而国外的火车渡轮均不要求“人车分离”。尽管粤海铁路公司方面不愿意明确表态说“人车不分离”绝对可行，但专家表示技术问题已经全部解决，“人车不分离”其实是安全的。

　　尽管如此，但最后还是要有人来签字确认：“人车不分离”是安全的，但是“不怕一万就怕万一”，谁敢负起这个责任？

　　按照有关规定，船一驶离码头，就属于交通部管辖范围；船一靠岸，火车驶上陆地，就属于铁道部管辖范围。现在双方在“人车分离”的问题上争执不下，使问题陷入了僵局。

　　而且，粤海铁路火车渡轮本应具有的一个独特优势，就是能够在8级风力下平稳航行。但是交通部规定风力超过6级就必须停航，至今没有因为火车渡轮的技术性能高而单独开绿灯，使得先期非常引以自豪的粤海铁路火车轮渡的竞争优势根本无从发挥。而琼州海峡6级以上的大风天气一年有30～40天之多。

　　至于从市区到南港的主干道，更是让人匪夷所思。因为道路的尽头就在南港，让人以为主要就是为发展粤海铁路运输而修建的，但是就在2003年12月(2003年初先行开通的只是火车货列的营运)，公司拿到了汽车和散客营运资格证之后，几乎与此同时，在市区到南港的主干道上，就立上了几个牌子：禁止大货车通行。直至记者到访的前两天才刚刚取消，这也是记者看到道路上空空如也的原因之一。

　　到底是什么原因禁止大车通行？对此，这位科长三缄其口，表示“不好说”。

　　另外，目前货物运输的竞争也越来越激烈，即使在海口市区的两大港口之间，竞争也很激烈。而粤海铁路公司因为挂着铁道部这块牌子，而铁路又是半军事化的管理，铁路系统有着很多严格的规章制度，所以灵活性不如人。

　　记者在海口铁路货运南站采访的时候，贺士敏副站长表达了他们面临的主要问题—“车皮不够，调不来车皮”。据他介绍，今年的运量上升很快，现在是有多少车皮装多少车皮，1～2月份装卸车皮的总数是1566个，目前一天就达60个车皮，3月份装卸总数就会突破1800个车皮。他抱怨说，现在旺季的问题不是没有货物运，而是很难调到车皮，他确信在车皮充足的情况下，装车辆至少能够增加一倍。

　　为什么车皮这么难调？贺站长指着墙上的地图说明，海口南站货车车皮的调配，是铁道部统一调配，通过广州局发送车皮，但从铁路网上明显看出，从广东茂名至湛江一段的铁路管辖权又是在柳州局，所以车皮的调运就被“卡”在了柳州局。

　　在铁路部门工作多年，从内地的铁路局调来海口南站的钟家辉说：“南站的货运还是非常小规模的，内地即使一个三等货运站一天也能够装到上百个车皮。”另外还有一个问题，因为货运站的规模小，所以车皮多了还摆不下。

　　下结论为时尚早

　　那么客运开通后又会给粤海铁路带来多大的盈利前景？粤海铁路公司方面认为，开通客运无疑会使粤海铁路的社会影响力大幅提升，经济效益也会进一步上来。

　　有专家指出，粤海铁路对船运公司最大的威胁是来自减少旅客周转环节而节省的时间。而这恰好就体现在客运上，海南省旅游局有关人士认为，随着旅客列车的开通，旅客乘坐火车入琼，对于长期沉寂的西线旅游无疑是莫大利好，海南环岛游也将藉此得以实现。

　　作为铁路竞争对手的海口新港客运站的钟光新站长，尽管每天看着密集的旅客流进流出，但仍然认为未来铁路客运对海口水运的影响是显而易见的，可能会分流掉1/3左右的客流。如果火车发车正常，这些客流多半不会选择先坐渡轮到海安，从海安再到湛江，然后再乘火车，如果直接在海南上火车，一站到底，肯定方便很多。

　　的确，目前就有很多旅游专列是从北方到湛江，或者北海的，而旅客的目的地，多半都是海南。

　　目前粤海铁路公司也感到时间紧迫，因为3月28日粤海铁路最后与西线铁路在叉口接通，意味着粤海铁路工程的施工建设全面完工，公司将从工程建设阶段进入全方位的运营状态。

　　这就是说，自火车轮渡开通一年多来，公司其实一直处于从施工转向营运的过渡阶段。加上前一段时期，公司高层因为私分国有资产而被集体逮捕判刑，新领导班子上任不久，又面临着跟上级部门的沟通协调，所以很多工作其实还没有理顺，大规模营销推广也没能真正展开。琼州海峡办陈主任就表示，很多司机根本不知道南港开通了汽车轮渡，是粤海铁路公司自己太过低调，宣传不够。

　　记者曾向粤海铁路公司办公室黄科长表示希望采访公司高层，结果还没等记者说明采访意图，对方就按捺不住地大发牢骚，指出因公司高层私分国有资产，中层干部被牵连要求退还奖金很冤：“两三年发下来的工资，说退就退，让我们怎么退？我们也没有参与决策，谁决策谁承担嘛，干嘛要我们退钱。”他说话的语气，尽管还不至于暴跳如雷，但可以看出早已积怨重重，后来还强调他的话代表了所有中层干部的意见。

　　完全可以想见，在外部环境不甚协调、内部高层领导刚换、中层干部普遍积怨在心的种种内忧外患之下，如果说让这家公司很快制定出完备的市场营运计划，完善管理，显然还不太可能。

　　现在，公司上下对前景的良好预期主要放在客运上。粤海铁路公司员工透露，铁路客运开通后，公司一年的营业目标是3亿，货运、客运、滚装轮渡各1亿。

　　人们拭目以待，看粤海铁路再过多久，能使海南人在真正意义上梦想成真。-

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