铁路系统第五次提速：中国经济快速发展之追

　　作者：访上海社会科学院副院长 左学金

　　编者按：

　　4月18日，铁路系统实现了第五次全国范围内的大提速。铁路提速的步伐跟得上经济发展吗，能缓解基础原材料运力紧张的情况吗，会加速中心城市的资本外流和产业输出吗， 区域间的产业结构会有哪些明显的变化？本报记者选取了长三角这个最有代表性的区域，试图去解答上述问题。

　　记者：你如何评价这次铁路提速对长三角区域经济产生的影响？

　　左学金：铁路提速当然是件好事情，但是，我们也应该看到现在的铁路列车速度离高速铁路还有很大的差距，如日本的新干线平均时速在200多公里，法国的高速铁路时速在300公里左右，而我们现在的铁路平均时速不到100公里。

　　城际铁路交通发达以后，对整个长三角的区域经济会产生比较大的影响。有人担心，铁路交通发达以后，产业和资本会从上海外流，会削弱上海作为长三角的中心城市的地位。但事实上，这种担心是多余的。我们可以通过其他国家的例子来说明这一点。

　　日本经济学家藤田昌一教授指出，在20世纪60年代初期，日本的东京和大阪分别是东京都市群和大阪都市群的中心城市，形成了当时日本“东京-大阪”二极型的空间布局。但是新干线建成后，在东京与大阪之间形成了能够当天来回的商务圈，这就使得公司总部的功能没有必要再放在大阪了，企业纷纷把公司的总部功能迁往信息和技术更加发达的东京。结果二极体制受到动摇，成为新的一极集中。

　　藤田等空间经济学家认为，形成一个大都市的空间集聚力的基本要素有三个，就是多样性、规模经济和运输成本(包括费用成本和时间成本)。交通对影响空间集聚力的三个要素都起到了至关重要的作用。首先，交通能影响一个城市的多样性，如果一个大城市的交通发达，人员进出频繁，能够给城市带来不同的思维，会提高城市的创新能力。其次，交通能影响城市的规模经济效益。如果中心城市与都市圈里其他城市的交通联系方便了，中心城市的优势产业就会有更大的市场规模，就会有更大的辐射效应。最后交通会直接影响运输的费用成本和时间成本。随着城际交通的发达，劳动密集制造业和使用土地较多的制造业会从中心城市向劳动力和土地成本更加低廉的其他城市转移。但是另一方面，我们可以预计，就像在东京大阪之间所经历的那样，长三角地区内(甚至更远的地区)其他城市的公司总部功能、以及现代服务业会更多地迁往上海。

　　所以，我们可以预计到，如果上海今后能够和周边地区建成城际高速铁路网络，会使得地方经济总量有较快增长。不过，产业结构会做相应的调整，一部分制造业会向周边地区转移，现代服务业与传统服务业在地区生产总值中所占的比重会大大上升。

　　记者：此前有报道说，上海正在准备建立城际铁路网络，这对区域经济会产生什么影响？

　　左学金：如果长三角能够建成铁路城际交通网络，这对区域经济将会产生巨大的影响，产业的布局和人员的流动会重新布局。

　　在城际铁路建立以后，在市中心区工作的人就不会拥挤在狭小的市中心，而会愿意到离市中心较远、但是离车站较近、房价较便宜的地方居住。同时有些投资者在苏南如昆山办了工厂，原来是住在昆山的，但是铁路交通发达以后，他们就可以在昆山工作，在上海居住。

　　我想在城际交通建立以后，工厂在江苏或浙江，公司总部、研发中心和营销中心在上海这样的企业格局将会得到加强和促进。

　　记者：目前长三角在行政上属于两省一市，你认为应该通过什么样的途径来协调铁路城际交通网络的建设？

　　左学金：我感觉这次铁路提速在技术上是“量变”而不是“质变”。如从上海到北京由原先的14小时减到近12小时，减少了七分之一，减少幅度不是太大。因此，我认为这只是在原有基础上的一种重要的改良，还没有达到升级换代的程度，离高速铁路有比较大的差距。目前的铁路提速对区域经济整合来说，还只是个起步。

　　此外，目前长三角的交通还没有一个比较好的规划，许多火车站没有与汽车(包括公交汽车与长途车)、地铁等设施较好地配合起来，形成交通枢纽。同时，整个长三角地区的列车车次还较少，没能做到铁路列车公交化。应该说，整个长三角地区对建设城际高速铁路交通网络都比较积极。但如何建立起城际铁路交通的规划与建设的协调机制还需要进行研究和探讨。