粤海铁路客运迟迟难以开通关键：盼望独立法规

　　中新网4月15日电 (中新社记者 关向东) 2003年1月7日中国第一条跨海铁路通道--粤海铁路通道轮渡工程正式开通，不久海口南站开通货运，时间过去了一年多，可是人们盼望的客运列车缘何迟迟开不上海南岛？

　　　客列“人车分离”铁道部与交通部有分歧

　　按照铁道部的规定，新建成的铁路在开通货运一年后，就可以开通客运，粤海铁的问题出在哪里？

　　　铁道部副总工程师、建设管理司司长杨建兴对记者表示，“目前粤海铁路通道客运最大的问题就是旅客列车如何过海问题”，杨建兴解释说，“就客运列车过海期间‘人车分离’问题，交通部与铁道部仍有些分歧，双方正在积极的协调中。目标是既要保证列车安全，又要保证旅客绝对安全”。

　　何谓“人车分离”？

　　记者了解到，一九九九年十一月二十四日，“大舜”号滚装船在烟台附近海域遇难，造成二百八十多人遇难的特大事故。

　　二00二年五月三十日交通部长黄镇东签发《中华人民共和国交通部二00二年第一号令》，公布《海上滚装船舶安全监督管理规定》，其中四十六条规定“滚装船舶在航行中，司机和旅客不得停留在车内，也不得在装货处和装车处所走动、停留”。这条规定被海上交通运输业简称为“人车分离”。

　　此时，一九九八年完成设计的“粤海铁一号”，正在上海江南造船厂建造，这条中国第一艘自行设计、建造、技术国内领先的跨海火车轮渡，并没有得到有关部门通知而修改设计。

　　于是，二00三年开通运营之后，新船与新规在客运列车“人车分离”问题上出现了分歧，人们乘坐火车直奔天涯海角的愿望迟迟无法实现。

　　设计之初曾经考虑“人车分离”因素

　　四月七日，记者电话采访采访粤海铁火车轮渡设计总设计师、上海中国船舶及海洋工程设计研究院(MARIC)教授级高工俞宝均。

　　记者了解到：一九九七年，作为专家，俞宝均参加了粤海铁路跨海火车轮渡的可行性论证。一九九八年，MARIC由俞宝均主持的设计组，为粤海铁路跨海轮渡进行的设计，通过了合同审查。

　　根据该设计“粤海铁一号”火车渡船总造价二点一亿元，排水量一万二千四百吨，设计最小航速每小时十五海里，总长一百六十五点四米、宽二十二点六米，载车重量四千二百吨，主甲板可载货运列车车厢四十节或客运列车十八节，一千二百六十名旅客，八级风适航。

　　他透露说：当初铁道部、广东省、海南省考虑自行设计、建设“粤海铁一号”时，当时的交通部船舶检验局就从安全角度考虑，提出火车轮渡“人车分离”的问题。由于火车轮渡的建造在中国是第一次，一个包括船舶检验局在内的联合考察组，就此赴国外考察了不少成熟的火车轮渡项目，了解到国外的火车轮渡并没有硬性要求“人车分离”，最终结合琼州海峡的海况，船舶检验局出台了一个《琼州海峡火车轮渡暂行规定》，结论是不硬性规定粤海铁火车轮渡“人车分离”，即客运列车可载客开上火车轮渡列车甲板。

　　但是，为了保证一旦出现情况，旅客安全撤离，最终通过的设计方案同意：允许旅客在过海期间自由上下客运列车，并以十八列客列旅客设计一千二百六十人中百分之五十上下列车休息计算，设计了上层甲板的六百三十人火车轮渡客舱。且客列运输期间，不上散客，确保客运列车旅客的休息空间。

　　俞宝均解释说，这样的设计事实上充分考虑到旅客分散撤离问题，确保紧急情况下客运甲板及列车甲板可以同时疏散旅客。

　　公共安全、技术进步、经济利益三方搏弈

　　此后，一九九九年十一月二十四日，“大舜”号滚装船在烟台附近海域遇难，造成二百八十多人遇难的特大事故，公共安全问题上升。

　　记者从海南海事局了解到：二00一年六月四日，交通部下发二百八十五号文《关于加强琼州海峡客运滚装船舶检工作的通知》。其中第十二条规定：“客滚轮满足沿海航区规范的船舶开航条件限制为六级风，满足近海航区规范的船舶开航条件限制为七级风。开敞式客滚船抗风等级一律不超过六级。”这个规定原则上适用于所有在琼州海峡运营的客滚船。

　　在中国船级社海南分社采访时，记者得知：该社二00三年为“粤海铁一号”开通进行建造初检，是年签发的《适航证书》规定的粤海铁火车轮渡适航风力，并不完全根据其设计能力的八级风，而是依据交通部上述文件。仅单独运载货运列车时，可以八级风适航。

　　俞宝均表示：这意味着，在散客运输、滚装汽车运输方面，粤海铁火车轮渡在抗风能力等技术方面的先进性，在营销中几乎无法体现。而根据当初包括交通部门在内评审的设计方案，以及最终的初检报告，均同意并评审通过粤海铁火车轮度有八级风的适航能力。

　　与此同时，记者在海南各港口采访时，感受到目前在琼州海峡运营的航运企业，对粤海铁路通道有明显的抵触情绪。面对粤海铁庞大的设计运输能力，人们的心态是复杂的。

　　“粤海铁一号”开通时记者曾采访时任铁道部长傅志寰，当时他分析说：海南目前的运力市场容量有限，一年不到四百万吨的瓜菜、一千多万游客，“粤海铁一号”开通后将出现新的市场分割，希望粤海铁公司能够拿下其中一半左右。

　　可见，经济利益在粤海铁公共安全、技术进步、经济利益三方博弈中，目前占了极大的权重。

　　粤海铁运营的独立法规会出台吗

　　不论如何，多方面在一个问题上是有共识的：国家之所以投资45亿元建设粤海铁路通道，最主要的目的是国土开发的需要。将祖国最南端的海南与全国的铁路网线连接，是国家投资战略的需要，因此即使前期亏损运营，也一定要投资建设；粤海铁路的开通，无疑将对海南社会、经济、文化的发展起到举足轻重的作用。

　　因此，没有人敢于承担不让客运列车开到天涯海角的责任。剩下的问题是以怎样的方式、在怎样的时间完成海南人民的百年梦想。

　　记者从粤海铁得知：近几天，交通部、铁道部、海南省、广东省有关方面联合开会，正在谋求解决方案。

　　一位知情人士称：目前粤海铁路公司已经向交通部提交了两套应对方案，第一个是在码头建一个火车站，但这个方案可行性不大。另一个方案是客车只使用一半的运力，即只承运六百名乘客，而这个方案将会造成很大的资源浪费。

　　另一位知情人士分析说：作为中国第一艘跨海火车轮渡，粤海铁显然是铁道部和交通部共同面对的新技术、新业务，目前尚未有相关管理法规可以完全套用，因此需要参考国际相关经验，谋求新的管理方式。这或许是打破目前粤海铁在技术、法规、市场困境的新思路,一部关于粤海铁运营的独立法规最终会出台吗？