| “铁公机”何时拔根毛给民资 | |||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年04月13日 16:16 北京现代商报 | |||||||||
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有人把铁路、公路、航空形象地简称为“铁公机”，字面背后，更有一重深意：俗话说“铁公鸡——一毛不拔”，几乎所有的交通资源都垄断在国有资本手中，长久以来，民营资本只能“许看不许摸”。 垄断所造成的运营效率低下、服务质量不尽如人意已经成了老生常谈。虽然，国家提倡公共事业民营化，但在实际操作中，长期垄断的交通运输对民营资本有了很多特殊的待
铁路 我国铁路全路总长只有7万多公里，人均铁路公里数只相当于一根香烟的长度，铁路运力明显不足。而国家每年500亿元左右的投资对于迫切需要进行建设和发展的中国铁路来讲只能是杯水车薪。 到目前为止，民营资本只在地方铁路中有微量涉足，在整个国家铁路中的比例微乎其微。 公路 公路是交通运输行业对民营资本最为开放的领域。 在南方发达地区，高速公路的建设已经由民营资本担当主角。上海在连接长三角各地的高速公路中，有七成是由民营资本打造的。 今年年初，交通部部长张春贤表示，要以更开放的态度吸引非公有资本进入交通基础设施领域。《经营性收费公路管理办法》在酝酿之中。 民航 2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，但这个看起来诱人的蛋糕，一方面通过严格的审批制度使民营企业难以进入，另一方面最先进入的民营资本也遇到了前所未有的困难。 先收购宜昌三峡机场、又入股了东航武汉有限公司的浙江民企均瑶集团表示：目前的投资没有盈利，他们在公司战略和经营上的话语权不够，股东权益不能得到充分体现。 有迹象表明，民航领域要为民营资本进入敞开更大的空间。《国内投资民用航空业规定》即将出台。 “政企合一” 令民资望而却步 铁道部认为，铁路交通极低的回报率导致了少有民资愿意投入铁路。而专家学者认为，铁路政企合一的体制才是根本原因。 行业垄断与公共服务需求的矛盾最集中体现在“铁老大”身上。 我国铁路全路总长只有7万多公里，人均铁路公里数只相当于一根香烟的长度，铁路运力明显不足。中国铁道科学研究院调研员徐小玉认为，国家每年500亿左右的投资对于迫切需要进行建设和发展的中国铁路来讲只能是杯水车薪。 然而在铁路领域的融资开放中鲜有突破。来自铁道部的解释是“铁路交通极低的回报率”。据称，上个世纪90年代初，为鼓励民间资本投资，建设制定了许多优惠政策，但由于铁路交通的平均每公里运价只挣7分钱，相当于是公路交通运价的六分之一，低回报率使大部分投资商更愿意投资修建公路。 然而专家学者对此颇不以为然。他们认为，铁路政企合一的体制才是根本原因。铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型企业身份向国家承包经营，国家对铁路运输业的全方位干预体制，使许多民间资本在投资铁路时望而却步。 “铁公机”中的民航领域虽然进行了一定程度的分拆和重组，但仍然是在国有产权框架内的局部调整。所以总体说，交通基础领域引入民营经济形成竞争机制仍然不尽如人意。 “法律缺位” 使民资花钱无门 尽管国家提倡公共事业民营化，中国民营经济在哪些领域介入，在多大程度上介入，都还处于模糊阶段。专家认为，应当尽快出台民营企业平等进入基础领域的法规文件。 “十六届三中全会提到：只要是法律法规不禁止的就允许民营企业进入。但实际上，越是政府强调允许的行业领域越是难进入的，特别是交通路桥收费行业至今有地区仍然不放。”全国政协委员、河北省政协常委阎纯德的反映颇具代表性。 这其中的关键问题在于，国家没有制定统一规范的市场准入办法，无法解决民营经济平等进入投资市场的问题。 “任何行政文件和大的指导原则都代替不了细致的、可操作的专门法律条文。”原国家计委投资研究所的王元京介绍，发达国家和地区均颁发过大量的针对民间投资的市场准入法规，使得民营经济能够“依法投资”，而我国这方面依然是空白。 相对开放速度较快的民航领域，虽然没有明文规定，但实际上目前严格的审批制度使民营企业基本上与民航业无缘。 由于准入制度的缺陷和相关政策的障碍，至今为止，我国民营资本投资基础领域的比重很小。中国(海南)改革发展研究院的迟福林说，2000年全国各地民间资本用于交通等基础领域的投资比重还未达到10%。中国民营经济在哪些领域介入，在多大程度上介入，都还处于模糊的阶段，应当尽快出台民营企业平等进入基础领域的法规文件。 “成本过高” 让民资风险无限 地方铁路、支线航空，成为首先向民营资本开放的领域。然而它们长期以来的亏损状态无疑增加了民营资本进入的风险。 “每公里挣7分钱其实只是铁路平均利润，京沪线等经济发达地区的线路运营效益要好得多。”要好多少？铁道科学研究院的专家没有回答，但他肯定了投资铁路有利可图，并且早有民资资本排队等待。据这位不愿透露姓名的专家讲，民营资本有可能在地方铁路投资上有所突破，但国家铁路可能性很小。 基础设施某些领域的定价机制僵化阻碍了非国有经济的进入。国务院经济体制改革办公室官员唐华东分析，一方面控制太死，缺乏灵活的调价机制，致使很多基础设施项目无利可图、甚至赔本。另一方面由于采取“成本加成定价法”，致使老企业投资经营成本居高不下却又高枕无忧，但这显然不利于非国有资本的进入参与重组。 今年年初，传闻已久的中国首家民营航空公司“鹰联航空有限公司”终于破壳而出。然而刚刚成立，就有人为这家主营支线航线的民营航空公司能否赚钱捏把汗。 据了解，依照国内民航业的规定，进口支线飞机需交纳的6%进口关税及17%增值税，而干线飞机则分别只缴纳1%和5%。飞机购置成本大幅骤增，这对于“家底”相对单薄的民营公司来说，显然不堪重负。另外，支线飞机的起降费、停场费、旅客服务费以及航材、航油的价格与干线飞机相差无几，加之交纳民航建设基金占航空公司总收入的5%，支线航空的高收费现象相当严重。 一位民航业内资深专家表示，由于支线成本过高，国内民航支线业务长期以来一直处于亏损状态，这对于以盈利为主要目的民营资本来说风险过大。所以目前国内支线航空的运营环境并不利于民营资本的进入。 除了成本的问题，那位专家认为，实际上在铁路领域目前尚无民营资本进入的操作平台，铁道部如何与民营资本共担风险、共享利润？现在还没有操作性。 “越位监管” 逼民资呼唤公平 为了保护公共利益，政府应该在质量、价格和服务上实行必要的监管。与此同时，专家认为，政府还应切实解决民间投资者在项目审批、税收负担等方面的不公正待遇。 4月初，湖南省首家民营公路收费站夭折，民营投资者居然被“双规”的事情曝光。这一事件无疑印证了人们对非国资进入交通运输基础领域的担心。 “非国有经济参与基础领域面临的障碍之一是政府信用。”唐华东曾撰文表示：基础设施吸引非国有资本参与投资建设是“特许权经营”。双方必须建立在较高的信用基础上，尤其是政府主管部门。然而我们的某些政府部门，包括一些地方政府部门常常以种种借口违反合同契约失信于人，致使非国有经济对政府的诚意产生怀疑。 湖南省首家民营公路收费站夭折事件，不仅是地方政府履行合约的失信，更是破坏了一个公平的招商引资环境。 开放公共服务领域的投资后，到底政府应该扮演什么角色？为了保护公共利益，政府当然应该在质量、价格和服务上实行必要的监管。所以民营资本进入，必须符合国家产业政策在规模经济标准、质量技术标准、环境保护标准，以及城乡建设用地规划等方面的要求，不允许危害社会公众利益。但需要强调的是，这些方面的限制与约束，对国有经济、民营经济和外资经济应当是一视同仁的。J046 J028商报记者罗乔欣常怡 事件观察 多龙不治水 “衣食住行”中要数“行”的管理体制最为复杂了。铁道部管理铁路建设和运输，交通部管理公路运输和水路运输，民航总局负责航空运输和机场。据称，在这三大衙门中共有几万公务员。臃肿的政府机构花的可都是纳税人的钱呀！ 然而，真应了那句话：“三个和尚没水吃。”管理效率最低的也恰恰是交通运输领域！春运期间买不到票、高速公路乱收费、民航打折机票屡禁不止……而管百姓穿衣吃饭的行业，早已经没有什么专门的政府主管部门，行业协会商会组织就足以担当重任了。交通运输领域的监管当然有其复杂性，但目前的管理体制也令人质疑——多龙不治水。 专家认为，交通运输领域监管职能分散在政府的相关部门，造成监管职能过于分散，责任主体不明，监管职能效益低下。所以中国改革发展研究院的迟福林就曾建议：为了加强对我国交通运输业的综合规划，建议国家成立运输部，统一公路、铁路、民航、水运等中长期发展规划。J046罗乔欣 |
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