粤海铁路：梦想与现实的差距

　　本报记者　杨磊

　　海口报道

　　虽然明知赚钱不是粤海铁路的长项，但没有人能预想到它现时的处境竟会如此尴尬。

　　这条投资48亿元的铁路曾经被形容为宝岛生命线，曾经被认为是将海南列入全国经济布局的一条重要通道，曾经被称为战略行为与经济策略的完美结合———以至于有很多人曾经相信，粤海铁路将会毫无疑问地充当振兴海南的重要角色。

　　然而，理想与现实的巨大落差让粤海铁路难堪重负。一个广为人知的事实是，它现在每天的收入不过6万元，但仅银行贷款每天的利息就要30多万元。

　　而按照规划，在亏损的道路上，它还要持续11年，在这些年内亏损被认为可以接受。11年后该怎么办，没有人知道。

　　于是一种悲观的论调认为，粤海铁路还活着，但实际上它已经死了。

　　生存支点何在？漂浮在琼州海峡上的这个庞然大物居然毫无选择能力。

　　宝岛生命线

　　3月21日，记者在粤海铁路站台附近看到，簇新的站台大厅、庞大的货物储存点均可用“空旷”形容，就连车站的厕所都已经被木条封起，生锈的铁钉证明着这里的冷清。

　　按照当初的规划设想，粤海铁路绝对不应该是现在的这个样子。

　　一份介绍资料说，作为中国第一条跨海铁路，粤海铁路的正式开通，不仅标志着海南与大陆被海隔绝的历史从此结束，而且将相当程度解决中国最大的经济特区海南省运输瓶颈，带动当地旅游、房地产业等行业加速发展。

　　据铁路部门测算，粤海线两艘火车轮渡饱和运输能力应不低于单向1650万吨和2000万人次、双向3300万吨和4000万人次。

　　然而，书面上数据没有变成现实。记者了解到的情况是，目前每天通过粤海铁路出岛的货物只有8节车厢，480吨。统计下来，它平均每月的运输量还不到两万吨，远远达不到粤海一号轮渡的正常承载量。换言之，粤海铁路现在开行的每天四个航运中，至少有两个在空驶。据了解，目前货运的产品主要以瓜果蔬菜为主。

　　据一位参与过粤海铁路立项规划的专家透露，粤海铁路最初的设想非常超前。

　　但就目前形势而言，显然有些估计过于乐观。非但粤海铁路的经营没有起到对该省经济的促进作用，反而造就了海南全省运力严重过剩的局面。

　　据海南省交通厅统计，粤海铁路的开通使海南水上货运能力提高近190％，所提高的年度客运能力相当于“九五”5年水上客运累计吞吐量的1.66倍。上述专家说，此举意味着海南出岛运输能力一下子发生了由短缺到相对过剩的质的变化，海南运输业的主要矛盾也将由想办法把东西运出去而变为如何提高运输手段的利用率。

　　但现在问题是，海南究竟有什么东西可以运出去？

　　就目前的货运产品构成，农产品毫无疑义地应被确定为主要产品。但根据农业部门的资料，海南每年出岛的瓜菜也不过100万吨，其中选择海运方式的占98％，由铁路运出的还不到2％———用什么来填充那些空空如也的车厢？

　　显然这个现实不被主流所接受。

　　有人将其经营上的先天不足归结为“宝岛生命线所承载的国土开发战略意义要远远高于经济意义”，因此这样的局面也是可以接受的。

　　但是，用将近50亿元的国有资产投入到一条几乎看不到盈利曙光的所谓战略线路上，海南真的能够承受如此重负？

　　盈利路漫漫

　　资料显示，粤海铁路有限责任公司由铁道部（产权代表为广州铁路（集团）公司），海南省（产权代表为海南金城国有资产经营管理有限责任公司），广东省（产权代表为广东省铁路集团有限公司）共同组建，作为独立法人，实行业主负责制，负责粤海铁路通道资金筹措、组织建设、运营管理及偿还贷款。而在投入资金上，据了解，整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除近20亿的国债投资外，还有国家开发银行提供贷款22.25亿元。

　　还贷的压力是如此之重，仅仅依靠农产品运输，显然难解燃眉之急，况且就连这一块的市场都难以保证。作为大业主的铁道部显然将要拯救粤海铁路。

　　开通客运就是保命诀窍。

　　3月5日，由广铁集团各部门专家组成的评估验收组对粤海铁路开行客运进行了初验。

　　有关人士说，此次验收评估的结果将会上报到铁道部和交通部。

　　最新消息说，粤海铁路有可能在7月份开通客运业务，而这个消息尚未得到完全确认。

　　然而，对于开通客运就能挽救粤海铁路的说法，很少有人对此表示有信心。

　　一份由中国（海南）改革发展研究院出具的报告显示，粤海铁路开通后，琼州海峡客运能力将出现过剩，2005年总运量保守估计为544万人，其中其他运输企业将承担180万－200万人次的运输量，其余的或将通过粤海铁路分流——然而粤海铁路的单艘轮渡客运密度为750万人次，换言之，即使这些客流能全部被粤海铁路接收，其“饿肚子”亦成定局。

　　而按照远景估计，只有在2015年左右，粤海铁路客运项目才有可能完全吃饱。

　　一位不愿公开姓名的官员对粤海客运项目表示悲观。他说，现在的情况是能坐飞机进岛的都会选择飞机，而从长远来看，机票持续降价不可避免，铁路运输市场逐渐被航空和公路分流已是事实，“全国都是这样，我们怎么能对粤海铁路一家给予信心？难道就因为它漂在海上？”

　　3月21日，粤海铁路公司办公室一位工作人员说，2003年粤海铁路预计亏损1.9亿元，实际亏损为1亿元。按照这位人士的理解，粤海铁路实际上已经有所起色。

　　该办公室黎（音）主任说，让粤海铁路一下子就赚钱是不可能的，并且过于苛求其盈利能力也是片面的———“国土战略性项目自然要由国家承担建设的后果。”

　　谁来拯救“生命线”

　　国土战略也好，刺激经济的措施也好，作为名义上的最大受益方，不论甘苦，海南只能承担。

　　于是，拯救粤海铁路将这样开始：海南省发展计划厅一位副厅长在接受本报记者采访时明确地说，做大做强海南的工业才是粤海铁路的脱困之道。

　　该厅资料说，海南省2004年的工业发展目标将是完成工业增加值143亿元，达到16％的增长率，而其中重点确保实施的东方化工城项目、洋浦经济开发区、海口高新技术开发区以及昌江工业区都有可能成为粤海铁路的财源之一。

　　而在中国（海南）改革研究院的一份报告上，利用海洋工业项目提高粤海铁路盈利能力亦在规划中。

　　报告指出，固然国家投资粤海铁路更多的目的是出于国土开发的需要，但海南应该明确：和其他省份不同，海南的国土开发更应该面向海洋。

　　随着粤海铁路的运行，海南应该将发展重点放置在海洋上，主导产业应该是海洋油气加工业和海产品加工业，由此带动相关产业给粤海铁路提供“食粮”。

　　然而，有一个关键将决定这个脱困之道能否实施：如何整合资源？

　　据记者了解，上述工业规划中涉及的项目均位于海南西线沿海。而在海南西部已经拥有洋浦和东方两个深水港，并承担着各自区域内重大项目的物流工程，粤海铁路拿什么吸引这些项目舍近求远？

　　成本，只有成本优势。

　　一位学者说，这需要考验海南省政府的协调能力，“其关键环节在于使铁路和港口相连接，使铁路和港口运输一体化，而这个就要求全面修改完善海南港口建设规划，按照海洋国土开发的目标要求，使之与粤海铁路相配套。”

　　中国（海南）改革研究院的报告上同样提及这个问题，并特别点出洋浦具有突出的区位优势和港口优势，具有发展大型工业的潜力，粤海铁路应尽快实现铁路与洋浦的连接。

　　但现实情况不容乐观。据洋浦管理局办公室范主任透露，早在粤海铁路规划之初即有提议让二者连接，甚至连路线都已规划完备。但在建设过程，上述规划居然被完全忽略，以至于现在规划线路只到达距离洋浦40公里的儋州地界。

　　但有一点难以忽视：目前连洋浦自己的港口都难以吃饱，据范主任透露，洋浦港目前的年吞吐能力为220万吨，因为运力过剩的原因直到去年才刚刚盈利。而且洋浦港扩建工程已被提到议事日程上，粤海铁路如何“虎口拔牙”？

　　这是一个问题，但这个工业化强省挽救粤海铁路的构思显然已经成为其为数不多的救命稻草之一。

　　至于粤海铁路能不能抓住，还很难说。