中国城际快速轨道交通应运而生

　　改变传统出行方式 打造区域经济新格局

　　地方建设热情高涨

　　珠三角城际快速轨道交通网被地方视作“投资浩大、意义重大”的“超级项目”。根据2003年8月广东省发改委向国家发改委上报的《关于珠江三角洲经济区域城际快速轨道交 通网规划的报告》，这一项目的轨道线网规划全长达595.6公里，总投资为1080亿元。

　　而据此间媒体报道，环渤海地区北京至天津间城际铁路客运专线工程预计投资约为123亿元，工程完工后，北京到天津仅需要55分钟。此外，上海浦东铁路将于年内动工，2010年前建成长三角城际线。据了解，该铁路将按照一次立项、分布实施的原则加快建设，直接接口正在建设中的洋山深水港、与洋山港一期建设同步，满足上海国际航运中心建设的需求。

　　同时，为了加强长三角地区的紧密联系，铁道部还将积极与上海、江苏、浙江协调，共同开展长江三角洲城际铁路规划研究，争取2010年前建成沪宁、沪杭城际铁路。远期，上海铁路还将向北与宁启铁路对接，向南与甬(宁波)台(台州)温(温州)福(福州)厦(厦门)铁路连接，真正形成一个百姓出行便捷的沿海大通道。

　　城际快速轨道交通

　　是个全新的概念

　　国家发改委综合运输研究所所长董焰在接受《经济参考报》记者采访时说，城际快速轨道交通是个全新的概念。它既不是公路交通，也不是大铁路。它要求方便、快捷、舒适、准时，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同，城际交通穿过城市密集区、工业区、居民区，要“象串糖葫芦一样”把它们串起来。因此，要用全新理念、全新模式来设计建设。

　　在董所长办公室里，记者看到了一份由某设计院送来的《环渤海京津冀地区城际客运铁路网规划研究报告》，董说，他们不太同意“铁路网”的提法。他强调说，城际快速轨道交通不是铁路，而是一种新型的交通方式。比如，铁路不可能穿过城市密集区，站点设计也要长得多。而城际交通就不同。它可以把小城镇、小居民区串起来，几公里就可设置一站。当然它可以与大铁路网连接，同时又自成体系。

　　与其他运输方式的投资相比，城际快速轨道交通大约一公里需要1-2亿元，与高速铁路每公里1.5亿元差不多，比地铁6至7亿元的造价显然便宜很多，相对而言，比高速公路每公里6000多万元的投资要大，但是，高速公路占地是铁路占地的8倍，能耗高、环境污染大，而且它主要为小汽车和大型载重车服务，并不方便广大人流。

　　董焰估计，从成本来比较，将来城际客运的票价应与高速公路差别不大，而它争夺市场将主要取决于它的方便程度，包括班次、站点的设置、安全性以及服务质量等。

　　项目尚在“预可研阶段”

　　记者从国家发改委了解到，城际快速轨道交通问题已纳入国家统一规划研究的大盘子之中。目前，广东省、铁道部已将建设珠三角快速轨道交通网规划上报国家发改委。铁道部与天津市也已上报了北京至天津间城际铁路客运专线的建设方案。此外，长三角地区也正在积极研究、论证城市间快速轨道交通网的建设问题。据有关人士透露，上海市有用磁悬浮连接周边城市的想法，他们已准备了两条备选线路。一条是上海至南京，一条是无锡-上海-杭州。两条线路均长300公里左右。此外，重庆市也在做单轨轨道的建设规划。

　　尽管目前各地积极性很高，但截至目前，国家发改委还没有批准任何一个地区城际快速轨道网建设规划。有关人士称，这里面牵涉的问题太多，尚需要进行方方面面的协调。比如地区与地区之间的协调，城市交通与城际交通的衔接等等，国家发改委希望各地能够把工作做得更扎实。

　　中国国际工程咨询公司交通业务部朴爱华处长告诉《经济参考报》记者，建设项目一般需经批复立项、批复可(行性)研(究)、批复开工三个阶段。作为国内重大建设工程的中介评估机构，中咨公司参与了珠三角、长三角和京津冀城际快速轨道交通网的前期工作。她告诉记者，目前三地连批复立项阶段都未进入。珠三角进度快一些，但也尚在预可(行性)研(究)阶段，长三角和京津冀仍在规划阶段。

　　打造区域经济新格局

　　为什么全国这几个著名的经济带不约而同都把目光投向了城际快速轨道交通呢？专家认为，这是经济发展到一定阶段的必然要求，更是区域经济一体化、打造城市群综合实力、提升其国际竞争力的重要举措。

　　相关调查表明，随着中国经济的高速增长，同时以商务和旅游为目的的旅行在客运交通中占的比重越来越大，人们对出行的便捷、快速要求越来越高。此外，城镇化水平也不断提高，在珠三角、长三角等地区，广大农村的城镇化已成规模，许多地方已发展成为新的经济区，这一切，必然呼唤新的出行方式。城际快速轨道交通就是在这样的背景下应运而生。

　　以珠三角为例，董焰给记者算了一笔帐：珠三角地区东部的广深高速公路设计能力为8万辆／日，但1999年实际日通车量已超过9万辆；107国道广州至深圳段设计能力为4.5万辆／日，现在的实际车流量为7.5万辆／日；西部的广佛高速公路设计能力为8至10万辆，而实际日通车量已超过了10万辆。这一数据说明，珠三角现有的高速公路网乃至整个公路网已经很难满足日益增长的交通需求。

　　此外，以一个或数个特大型城市为核心、聚集和辐射一批中小城市形成区域经济共同体，共享发展机遇、形成启动区域经济的新的增长点，也是未来经济发展的必然要求。国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明认为，在这种经济较发达的区域内，城市之间的旅行时间如能缩短0.5-1个小时，则城市群之间经济与自然资源、基础设施、产业设施的互补性、分工性和可利用性则明显加强，提高经济质量，节约成本，促进整个区域的产业升级和转型，而快速客运的发展正是促进其一体化发展的关键要素。

　　城际快速轨道交通兼具了铁路的快速性与公路的便捷性。而与公路运输相比，轨道交通对能源的消耗、对环境的损害都大为减少，因此，在专家眼里，主要以电力为动力的轨道交通是一个“更具可持续发展能力的交通系统”。

　　董焰预言，通过城际快速轨道交通整合区域内、特别是跨省市的经济区域内的交通资源，将是未来的一个发展方向，同时也将是一个时期内交通建设的重点内容。

　　警惕管理分割加大运行成本

　　专家指出，城际快速轨道交通作为区域内的整体交通设施，要根据当地的条件、实力和实际需求，不可一哄而上，盲目发展。这中间，尤其应该注意的是，要进行行之有效的整体规划，有条件的应做好城际与市内不同运输方式的转换与衔接。比如，城际交通的换乘站点与停车场、公共汽车站、地铁站等都能相互衔接，形成中转、换乘的一体化运输。

　　事实上，由于交通管理体制的多部门分割，各种运输方式的独立性和换乘的不方便性给人们带来的运行成本大大增加，而且由此造成了重复建设、投资浪费和运输效率低下等弊端。专家认为，如果不从体制上打破分割，这些问题解决起来还会很慢。

　　国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明认为，发达国家发展客运交通系统的经验已经证明，综合交通体系中应建设快速客运专线网，其交通网络的设计应采用“枢纽辐射、干支分离、网运分离”的模式结构。他分析说，枢纽辐射是以城市群内的特大城市和经济中心城市为核心，建立交通枢纽，并辐射到相应的中小城市，实现客运的大容量、快速运输；干支分离是指枢纽站之间以干线直达，进出枢纽站和换乘的线路可与城市规划相结合，设计乘支线；网运分离即把线路、供电、运行控制等基础设施同运营、车辆和车站等分离，两者之间的投资、建设与管理也相对分开，按照专业化、市场化、社会化的原则，实现所有权与经营权的有效分离。这样，不仅能有效提高运输效率，也为投资体制和运输管理机制改革创造了很好的条件。