油价牵扯着谁的神经

　　□本报记者 栗源 马凌

　　机动车消耗了国内石油总产量的85%，解决能源紧张的途径当然要从机动车下手。从短期利益来看，限制微型车显然不太理智，而最终的解决之道是寻求石油的替代产品

　　4月1日，广州的一个车主发现，他的车加满97号汽油要比几天前多付出10元左右。 细一打听，油价刚刚涨了8%。这真金白银地付着怎么看都不像是愚人节的玩笑———他看了看油价牌，97号汽油3.8元，新价格的小补丁标得清清楚楚而且尚未干透。

　　3月30日，全国汽油零售价格在发改委的指令下全线上调。上调的幅度，各地略有不同。以北京为例，93号、97号汽油每升分别上涨0.26元和0.27元，分别达到3.46元和3.67元。

　　油价冲上近年的高点，车主们忍痛埋单的同时，学界内开始忧虑能源危机问题———国家对进口石油能源的依赖程度进一步放大，这无疑为中国经济的发展带来负面影响，甚至会影响国家长久的经济安全。

　　汽车消费制造了石油紧张

　　快速增长的中国经济对石油的需求越来越大。去年GDP增速9.1%。这个增长建立在日消耗石油546万桶基础上。

　　这个数字意味着，中国对石油的消耗量成为全球第二，列美国之后。

　　国际能源署说，中国是全球石油需求增长的主要驱动力。即使如此，中国对石油仍然饥渴。摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠的描述清晰而有力：“中国正面临第一次能源紧张。”

　　人们似乎有理由怀念10年前的日子———那时候，中国还是石油净出口国。而到了2003年，中国进口9100万吨原油，较2002年增长31%。

　　是谁制造了石油紧张？最重要的因素来自于汽车行业的消耗。科尔尼咨询公司副总裁孟凡辰说，交通领域消耗了我国50%以上的石油用量，这其中，主要是汽车使用。另有数据说，机动车消耗了国内石油总产量的85%。

　　近年来，国内汽车市场快速发展。时至今日，上升之势仍然强劲。在欧美市场下滑的对照之下，中国市场俨然成了全球各汽车制造巨头的淘金之地。

　　国人买车的热情不断被点燃，各厂商欢欣鼓舞。国内数家主流合资厂商近年来，利税动辄数十亿元，自然令政府官员也欢欣鼓舞。

　　在厂商和政府官员激情澎湃之时，石油消耗也在大幅攀升，乃至出现能源紧张。

　　其实，我们原本可以让石油不那么紧张。

　　比如政府不鼓励使用微车。不仅不鼓励，还多有限制。比如广州、上海、北京等城市出台了限制微车上路的措施，我们知道，微型车是省油的。现在的情形是，政府没有出台有力措施，推动微型车的使用，加大了石油的消耗。

　　昌河集团一位高层对本报记者抱怨，昌河集团是为应付各地的土政策不得不上更大排量的车型，疲于奔命，相当被动。

　　厂商也没有动力制造微车。目前的情形是，主流厂商制造的主流车型是中级车。因为，小型车利润过于微薄。也有厂商在小型车领域打拼，但度日如年。各厂商目前试图竭力引导的，也是中级车甚至更大排量车的消费。显然，中级车以及更大排量的车消耗更多的石油。

　　在汽车消费的主要地域，比如北京、广州等大城市，越来越多的人居住的地方与工作的地方相隔很远。人们居住于郊区，工作在市中心。城市不断在扩大，郊区与市中心的距离也不断在扩大。为了解决工作问题，买车成了许多人必然的选择。因此，汽车销量不断上升。而由于距离很远，自然加大了石油的消耗量。

　　汽车还在不断增加，石油需求也不断上升，中国需要进口更多的石油来维持这些汽车轮子的转动。不容忽视的是，维持这些轮子转动要付出越来越多的代价———人们将不得不在未来为自己的汽车支付更多的汽油钱。

　　人们要为油价上涨埋单

　　不仅个人在为油价上涨付出代价，国家也难置身事外。同济大学副校长、科技部八六三计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢博士说，2003年1月-6月，我国原油进口量增长了37%，而购买原油支付的外汇同比增长了74%———油价明显在涨。

　　中国对石油的大量需求加大了对中东产油国的依赖。4月2日，商务部部长薄熙来对来访的沙特石油和矿产资源大臣阿里·本·易卜拉欣·纳伊米说，当前中国经济发展迅速，能源需求不断扩大，中国和沙特应立足长远，在能源领域进一步加强合作，积极推进重大项目的合作，促进双边经贸关系的发展。

　　在两位要员觥筹交错的背后是中国对沙特大幅上升的贸易逆差。中国海关的统计表明，2003年两国贸易额达到73.42亿美元，同比增长43.8%，其中，中国向沙特的出口额为21.47亿美元，进口额为51.95亿美元。

　　能源贸易赤字的快速上升已经引起了众多关注。摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠警告，能源产品的进口将日益成为中国经济发展的瓶颈。上世纪90年代能源贸易赤字平均水平为每年20亿美元。而去年，这个数字是180亿美元。谢国忠说，按照中国原油需求年递增7%的平均水平计算，到2013年，中国能源产品贸易赤字将是1000亿美元。这种局面的出现将对中国的宏观经济形成巨大挑战。

　　而且这个挑战会长期存在。从全球的石油供给来看，油价可能在短期内出现波动，但从长线来看，上涨之势不可遏止。目前国际原油价格大约为35美元每桶，攀到了多年来的最高位。曾任英国环境大臣的迈克尔·米切尔今年年初警告，世界大型和超大型油田的储量正以每年4%到6%的平均速度减少，到2010至2015年间或者更早，石油危机就会出现。

　　这位环境大臣甚至得出结论，如果人们不立即筹划转向可再生能源，并以巨额投资和更快的速度实现，那么，世界将面临近代史上最剧烈的、或许最暴力的混乱局面。当然，我们但愿迈克尔·米切尔的预言式的结论永远都不会实现。

　　对于中国而言，当务之急是，中央政府出台各种提高能源使用效率的政策，减少在汽车方面的能源消耗。

　　用政策减少能源消耗

　　现在，我们无法指令汽车厂商生产或不生产什么排量、型号的汽车；也无法阻止人们住在离工作地点很远的郊区；更无法遏制人们买车的热情。那么，如何减少交通领域的能源消耗？这有赖政策的引导。

　　燃油税出台据说已经箭在弦上。国家税务总局局长谢旭人年初表示，取消养路费已经进入审批程序，一旦油价合适就可以开征燃油税。燃油税的开征无疑会让人们买车时把油耗放在更重要的地位来考虑。普遍认为，燃油税将推动小型车的发展。

　　此外，政府应当出台措施，让公共交通更加便捷，从而吸引人们使用公共交通设施。曾有数据显示，在东京、巴黎、北京等数个国际都市的比较中，北京的私家车使用率最高。

　　从更长远的解决问题的途径来考虑，寻求石油的替代性能源显然更为重要。同济大学副校长、科技部八六三计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢博士长期致力于国家的电动汽车研发工作。此工作最重大的意义是———为我们找到石油能源的替代品。

　　对于能源的消耗问题，万钢给出的简单计算得出的结果触目惊心：在2000年时，中国的汽车拥有量为12辆车／千人，美国是750辆／千人，德国650辆／千人，世界平均为144辆／千人。如果将来达到世界平均水平，汽车总量会超过美国。而美国当年进口石油量为4.5亿吨。到那时，我们去哪里购买4.5亿吨石油，要付出多少代价？这是一个很现实的难题。

　　科尔尼咨询公司副总裁孟凡辰的测算是，假定中国人均汽车保有量于2010年达到1999年泰国人均拥有量，中国采用燃料电池主导发展汽车工业，中国石油年进口开支将减少300亿美元以上(按2000年平均石油价格计)。