上海要建航空枢纽 东航上航谁来支撑

　　□胡天舒

　　上海航空枢纽建设，成为东航大规模调整航班的深层次原因。那么，它还会不会成为东航与上航合并的契机？

　　从上海乘飞机去南京

　　中国东方航空股份有限公司陆家嘴营业处的一位售票小姐很有礼貌地说：“对不起，上海与南京之间没有航班。”她提出了一个建议，“您可以去坐火车。”当然了，这两个大城市挨得很近，火车坐上两个半小时就到了。谁会为了从上海去南京而乘飞机呢？

　　售票小姐的领导显然和她想得不一样，他们很肯定这样的人是存在的，而且还不会少。所以他们打算在上海与南京之间增加一条航线。

　　这只是计划的一部分。东方航空党委工作部给记者的一封电子邮件里写道，“从3月28日起，东航将对新的夏秋季航班进行大幅调整，届时上海始发航班将逐月递增，总量增幅可达50%。”

　　了解航空业的人都知道，因为受飞机运力、乘客流量、机场起降等因素的影响，航空公司往往只对每年的航班计划进行轻微调整，很少会大幅度增减。考虑到东航现有的航班基数，50%算得上是一个足以引起国内航空业巨大震动的数字。

　　东航董事会秘书罗祝平确认了这一数据，他承认：“这是东航自成立以来首次大规模进行航班调整。”

　　根据记者了解，“总量增幅50%”的内容包括两个方面：增加原有航线的航班；开辟国内外新航线。具体安排是：东航从上海虹桥、浦东两个机场始发的国际航班(含香港)日航班量在35班左右，国内航班在100班左右；上海地区新开通和即将开通的国际航线包括吉隆坡、伦敦、温哥华和莫斯科，新增的国内航线包括佳木斯、牡丹江、齐齐哈尔、包头、敦煌、赣州、阜阳、徐州、义乌、景德镇、安庆、南京、呼和浩特。到今年6月、7月，东航在上海虹桥、浦东两个机场的夏秋季日航班始发总量将到达高峰。

　　东航已经开始做准备。从3月底开始，东航把它在全国11个基地的飞机进行了一场集体大调动，大部分被集中到了上海基地，目的是“增加上海的始发航班量”。除此以外，东航还要在今年陆续引进15架新型飞机。

　　但我们知道，对航空公司而言时段就是资源，它决定了航班的密度和频率与乘客的数量，9点飞、10点飞还是11点飞，差别很大。航空公司的时段布局有点像“抢椅子”游戏，别人占了下来的椅子你就没办法再坐上去，因为一天一夜就只有这24个小时，难怪大家都要抢。现在东航调走了其他基地的飞机，就意味着它从椅子上站了起来，本来坐得好端端的，但椅子既然空了出来，自然会引别人来争着坐。

　　“调飞机当然会影响其他基地的航班，也给了其他航空公司乘机进入当地市场的机会，但这要看怎么算这笔账了。”罗祝平说，“任何事情都有利有弊，我们把飞机调过来是为了做大市场份额和做出品牌。我们测算过，认为需要把资源往好的地方集中。再说别人要去占我们空出来的时段和航线也是要增加成本的。”他显然认为从公司整体利益来看，飞机往上海抽调利大于弊。

　　但这仍然不能很好地解释一个问题：即使出于“做大市场份额和做出品牌”的考虑，类似增加上海至南京航线这样的举措是否有资源浪费的嫌疑？

　　东航承担义务？

　　事实上，作出如此巨大的调整绝非一家公司就能作出的决策。东航规划部的一位人士向记者透露，这次航班大增幅背后有着深层次的原因，那就是上海市建设航空枢纽这一目标的要求。

　　2003年12月4日，“推进上海航空枢纽建设联合领导小组”成立，从级别上就可以看出这个目标对上海市与中国民航业的意义之重大———民航总局局长杨元元和上海市市长韩正担任组长。韩正说，要建立机制，形成合力，共同推进上海航空枢纽建设。

　　“枢纽在英语里是Hub，就是通过一个有很多干线的基地机场，大家都往这里输送旅客，通过这里再往外辐射出去，它必须具有强大的中转功能。”罗祝平对上海建设航空枢纽的表述来得更言简意赅。

　　从全国视野来看，中国有希望成为航空枢纽的除了上海，还有北京和广州。不过对广州而言，它首先要面对的是香港历史形成的地区性枢纽港地位在短时间内难以改变，大多数旅客往往会选择从香港转机而非借道广州。所以最有竞争力的城市只有北京和上海两地。

　　就目前来看，上海在地理位置上比北京更占优势，而且占了先机。如今，上海航空枢纽建设已经启动。上海浦东国际机场二期工程建设指挥部一位负责人在4月5日向记者表示，浦东机场第二条跑道有望今年年底竣工，新候机楼已经有5个投标方案入选。

　　在去年“推进上海航空枢纽建设联合领导小组”成立大会上，民航总局局长杨元元发言说，从发展现状来看，上海是我国最有希望建成亚太地区航空枢纽的城市。他还透露，国家民航总局将通过给予充分的航班自主权、在航权开放方面予以优先考虑等措施，支持上海航空枢纽建设。

　　从城市发展全局来说，上海市政府方面希望枢纽建设的发展能更加多元化。也就是说，就上海机场而言，进来的航空公司越多越好，最好全世界的航空公司能飞的都来飞。

　　事实上，上海要建设航空枢纽的传闻由来已久，不过此前说法不一：有叫“亚太航空枢纽港”的，也有叫“东亚航空枢纽”的，还有叫“国际航空枢纽港”的。直到联合领导小组成立，才把这个规划和名称以文件的形式固定下来。“民航总局和上海市政府在研究这个方案的时候，斟酌了很长时间叫什么名称，”中国民航华东管理局官员周正凯对记者说，“后来真正见诸文字的，就是6个字，‘上海航空枢纽’。”

　　确定名称不难，难的是怎么实现。落实到具体数据上，一个航空枢纽的客(货)吞吐量至少要占全球航空市场份额的1%，国际中转比例达到30%—40%，拥有的基地航空公司在世界上排名前25位等等。

　　以客货吞吐量指标为例，记者查询了上海公布的数据：2003年，浦东、虹桥两大机场累计运送旅客2475.6万人次，货邮吞吐量为161.5万吨。这一成绩在全国乃至亚洲航运市场都具有相当的竞争力，但如果放在世界航空市场大背景下观察，就没有那么乐观了——吞吐量尚不足全球航空市场份额的1%。

　　可以想象，上海要建设航空枢纽，自然会要求东方航空承担起某些义务。毕竟东航是以上海为基地的，又是我国航空业第一家上市公司，上海要建设航空枢纽，对东航具有重要的意义。而东航在上海增加始发航班量，正是上海市所乐意看到的。

　　选东航，还是选上航？

　　据分析，除了优越的地理位置、良好的机场基础设施和服务、完善的枢纽航线网络、较大的航权开放力度、极为方便的客货中转流程以及便利的地面配套交通设施等等不可或缺的重要条件之外，一座城市要建成航空枢纽，还必须具备两个基本条件：一个至少拥有两条跑道的机场和一个强大的基地航空公司。

　　上海已经有了虹桥、浦东两大机场，前一个条件已经实现；理所当然地，上海现在把目光放在了后者上。

　　从世界范围来看，每一个枢纽机场背后都站立着一个强大的基地航空公司。那么，站在“上海航空枢纽”背后的，会是哪一家呢？

　　就目前情势而言，答案似乎没有悬念。大多数人都认为，在上海航空枢纽的建设中，东航是理所当然的主角。但是上海市政府以及上航可从没有这样说过，政府对两家公司提出的要求是一样的：做大做强基地，提高市场占有率。

　　目前的形势显示，至少在规模上，东航是上航不能比的。在2003年，从市场份额上看，东航占了上海地区的36%，上航是东航的一半，18%；从航线收入上看，东航的国际航线(包括香港)的收入与国内航线的收入持平，上航80%至90%的航线是国内航线，主要业绩也来自国内航线。在目前整体实力悬殊较大的情况下，东方航空作为国内三大航空集团之一，被人们认为会扮演起“上海航空枢纽支持者”的角色，似乎是理所当然的。

　　东航也这样规划自己的未来图景：今年夏秋季航班增量达到50%，年底前在上海地区的市场占有率达到40%，通过集中现有运力和引进新飞机，持续增加上海运力投放，争取在2005年达到上海市场占有率50%的目标———如果这个目标能够实现，东航就会获得他们想要的地位。

　　但是同处一城的上海航空公司的实力与发展速度却不可小觑。几乎是在同一时间，上航也发出了扩展公司运力的声音。上航总经理范鸿喜在一个小型会议上表示，今年上航将引进9架飞机，规模达到37架飞机，并实现上航航班飞往全国50多个城市、吞吐旅客545万人次、货运量18万吨的目标。

　　对货运量18万吨的目标，中国货运航空有限公司市场部某负责人颇为惊讶地说：“这可不算小！”

　　3月30日，上海航空(600591)公布的2003年年报显示，上一年度公司净利润高达9191.65万元。必须考虑到这是经历SARS疫情以后的业绩，实属不易。上航某人士说：“我们的股票每股收益1毛3，虽然比前两年要差一些，但是我们没有让股民吃亏。”

　　在这方面，东航就寒碜多了。即将赴港路演的罗祝平拿着即将发布的年报演示文稿对记者说，东航在去年肯定是亏损的，大概的亏损额在8亿元到10亿元之间。不过他接着说：“我想市场已经有足够的能力把这个数字消化，所以这次公布年报我们本身并没有太大的压力。”

　　记者在采访过程中发现，并不是所有的东航员工对40%的市场占有率目标抱有信心。但是包括罗祝平在内的公司高层都清楚，民航总局和上海市的规划已经尘埃落定，在有限的时间内做大上海市场份额，这对东航来说已是箭在弦上不得不发。

　　东航上航合并是神话吗？

　　话说回来，虽然羽翼日渐丰满的上航不会甘心一直担当配角，上航的盈利能力也确实胜出东航一筹，但是在短时间内它还难以具备支撑上海基地机场的强大实力。于是，一个从前被多次提起的猜想此刻再次浮出水面：能否将东航和上航合并经营呢？因为航空业是一个非常强调规模效应的行业，一家有100架飞机的航空公司和一家有10架飞机的航空公司的成本控制能力有天壤之别。何况此番旧事重提的理由非常充分，因为上海要建设航空枢纽嘛。

　　当家人态度分明。上航董事长周赤曾经在多个公开场合坚决表示：上航绝无和东航合并的可能。

　　东航董事会某高层听完合并之说后倒是哈哈一笑，点头称好：“如果东航和上航能够合并的话，那将是一个非常好的商业案例！”

　　不妨用数量分析方法来看，上航93%的航班运营、94%的旅客运输量与华东和国内各大区域间的航线有关，80.1%的航班与上海机场有关。从目前的形势和今后的发展战略利益角度考虑，东航和上航如果能够合并成一家公司运营，上海地区基地航空公司的实力将大大增强，极大地加快枢纽建设进程。

　　不过上航董事长周赤在业内被公认为“极具理想和抱负”，而且他钟情于在市场中发展企业。作为上航的董事长，他的思路当然不可小视。再说双方也都明白，抛开竞争带来的良性收益不说，目前的体制使得两家上市公司的合并的确近乎“一个神话”。

　　“不过我们可以换个词汇来讨论这个问题。东航愿意以任何方式合作或联合，完全没有争得你死我活的心态。”在谈话过程中，罗祝平始终没有使用“合并”或“兼并”这两个字眼，他说，“我不同意东航吃掉上航的说法。”言语之间可见诚意。

　　专家认为，上海是两家公司发展的共同根基，它们之间是“合则互利、争则互损”的关系。在共同建设上海航空枢纽的问题上，东航和上海的商业合作可以变成一件双赢的事情。作为两家上市公司，东航和上航之间可以探讨一些可能的合作方式，比如共同建立一个双方参股的子公司或通过换股形成市场和服务的合作。

　　在这个问题上，民航当局也表示，合并经营是企业之间的事情，政府不会干预，更不会“拉郎配”。