地方航空破局远程国际航权

　　作者：全秋梅

　　“我们与上航的合作马上就会公布。”4月6日，德国汉莎航空上海办事处(简称德国汉莎航)于小姐介绍。

　　4月7日，上海航空股份有限公司(600591，简称上航)宣传处处长王万龙表示，上航 已经取得了中德航线经营权，高层领导已经飞往德国与汉莎航谈判，相关消息估计在本周公布。至此，上航牵手德国汉莎航的传言水落石出。

　　“破垄断”之说琵琶遮面

　　今年年初，上航、海南航空股份有限公司(简称海航)、厦门航空股份有限公司(简称厦航)一起在最新一轮的中日航权谈判中，成为中国民航的指定承运人。这被称为“迈出了打破民航直属航空公司对国际航权的垄断、建立新的国际航线准入与退出的评审机制的第一步”。

　　之前，这三家地方航空公司部分拥有飞往泰国、柬埔寨、韩国、马来西亚等国家的经营权。

　　而上航牵手德国汉莎航，则被认为是地方航空突破国际远程航线垄断的“破冰之旅”。

　　对于“破垄断”之说和国际航线竞争中地位的不平等，地方航空公司的相关人员都不置可否，也不愿意多谈，只是表示“很复杂。”有关专家指出，国际航权开放意味国家领空的更多开放，涉及国际安全问题，对于各方都是敏感而且谨慎的。

　　但是，有一点可以确定的是，国际航线的竞争在我国正在逐渐拉开大幕。今年年初，国家民航总局局长杨元元在公开场合曾表示，民航总局在国际航线上将采取更具有竞争力或者更市场化的办法来分配国际航线。

　　而据国家民航总局的相关工作人员介绍，目前相关办法还在研究当中。

　　国际航线争夺热度升温

　　虽然业内普遍认为大部分国际航线是亏损的，而且争夺有着很大的难度，但是地方航空公司对国际航线的热度却不断在升温。

　　今年2月，海航与匈牙利航空公司正式以代码共享的方式，共同经营北京—布达佩斯航线，从而成为国内第一家经营洲际航线的地方航空公司。而在2003年，海南成为我国首个开放部分“空中自由”航权试点省时，海航就曾经表示，要从根本上改造自己的航线网，从国内航空公司价格战的泥潭中抽一只脚出来，拓宽国际化生存的通道。

　　地方航空对国际航线热衷的背后，是航空枢纽港的魅力，是地方政府对地方经济的全盘考虑。海南省政府副秘书长、海南开放部分航权试点工作联合小组办公室主任王欣曾经表示，国际航线的开辟，给海南带来的，是一个增强城市引资磁力的机会。对一个地方来说，航线越多、航程越远，机场的腹地就越大，货物吞吐也就越多，越有利于地方成为物流集中地，而且可以为厂家节约不菲的通过他地中转生产原料和产品的物流成本，提高地区的综合竞争力，从而可以吸引更多的企业在当地投资建厂。

　　可以说，航空枢纽是区域经济发展的“发动机”。有资料表明，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。

　　2003年底，由中国民航总局和上海市政府共同成立的、推进上海航空枢纽港建设联合领导小组在上海宣布成立。为了基本确立上海亚太地区航空枢纽港地位，浦东机场早就定出了时间表，计划到2010年，旅客吞吐量突破4000万人次，货邮吞吐量突破170万吨，起降飞机突破26万架次。而浦东国际机场官方网站统计数字表明：2002年起降飞机10万次出头、旅客吞吐量11万人次出头、货物吞吐量在74万多吨。现状与目标的差距显然很大，因此上海基地航空公司的大力发展就十分紧迫。

　　香港国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在论及香港航空发展时曾这样说过：“纵然有一流设备的机场，也不足以发展航空枢纽，还要有本地航空公司担任争取利益的先锋。”