北京五环暂停收费 50元追问和116亿贷款悬疑_国内财经_财经纵横

北京五环暂停收费 50元追问和116亿贷款悬疑

http://finance.sina.com.cn 2004年03月20日 12:16 21世纪经济报道

　　编者按

　　城市公用事业的市场化改革已经悄然拉开序幕。地方政府在投融资体制改革，建立多元化的产权结构，重新确立政府对市政公用设施建设的职能和管理体制方面展开了各自的探索。

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　　目前我国正处于大规模的建设期，市政公用事业改革落后，无疑将成为制约城市经济发展的“瓶颈”。

　　从2003年11月1日到12月29日，仅仅执行两个月时间，北京五环路收费制就宣告暂停，这件事曾在北京舆论界引起不小反响。同时也向那些力推收费的专家们提出了一个大大的疑问：城市市内交通收费究竟还要不要继续执行？由政府承担修建公用道路这种模式究竟路在何方？如果由民间资本经营又有多大可能性？

　　类似这样的疑问在2月21日上午北京召开的“天则公用事业研究中心成立”(以下简称中心)会上被再次提起。

　　五环路收费为何暂停

　　北京华一律师事务所合伙人浦志强先生提出，北京五环路由政府管理最终还是出现了暂停收费的尴尬局面，如果是民营企业来经营，谁有能力承担起这么大的风险？

　　据了解，北京五环路突然取消收费的原因是收费过高。北京市市政顾问团交通顾问组组长李康介绍，五环路全线设有32个收费站，以小型车为例，起价收费标准为5元，每公里收0.5元，走完全程需交费50元。

　　市内行车还要交费，在这几十年都习惯了不交费的北京人看来无疑是不能接受的。

　　但是作为一家国有独资公司——首发公司，把钱都砸在路上之后又不能只靠喝西北风过日子。

　　北京五环路项目总投资136.46亿元，按照“贷款修路，收费还贷”模式，它的投资人首发公司为此向银行借贷116.3亿元，并享有30年的道路经营权。

　　首发公司当初的预计，每天可收取通行费约为120万元，30年后，不仅可以收回投资，而且还有较大的盈余。但实际收费情况与预计相去甚远。据介绍，五环路全线开通后，每天收取的过路费只有约15万元。现在100多亿的建设资金回收毫无着落。

　　这意味着政府财政可能承担这笔巨额开支，换句话说，纳税人将最终为这个原本属于市场行为的工程买单。

　　然而即使这笔费用最终政府能够“补”上，北京在修下一个公路或地铁项目时会不会重蹈覆辙？而从发展的角度讲，这种靠政府补贴的办法亦不是长久之计。北京天则经济所的主任盛洪认为，这种单一的资金来源，实际上已经限制了公用事业的发展。“而即使政府能够出得起这笔钱，如果没有企业化运作还是不会有什么改观”。

　　近一年来，北京公用事业民营化的议题多次被放到有关部门的案桌上。

　　2003年9月11日，北京首次向国内外大规模集中推出50项城市基础设施建设项目，其中包括城市垃圾处理、污水处理、地铁、高速公路等几个领域。总投资金额达600多亿元人民币。

　　2003年10月23日，北京市地铁集团副总经理王灏在出席京港洽谈会时对外透露，总投资约300亿元人民币的北京地铁四号线、十号线一期工程含奥运支线　也将采用新融资模式筹集部分资金，并可与外方合资或合作。

　　但几个月下来，据记者了解，目前真正有合作意向的投资者似乎还没有。

　　有专家指出，城市轨道投资大、收益慢、回报率低，融资比较困难，目前投资者对于投资北京地铁还是有疑虑。

　　就地铁而言，尽管北京地铁已经运营了30年，但目前仍处于亏损状态。北京市政府每年要为地铁系统补贴近10亿元。有人用“挖出来多少土，扔下去多少钱”来形容地铁投资的巨大。

　　新加坡陆路公司的刘本赋曾对媒体表示，新加坡陆路公司很想进入北京地铁市场，但如果没有投资回报机制的政策保障，也不敢进来。

　　“全部道路收费”？

　　改变正在悄悄地发生。

　　2002年1月18日，成都远郊邛崃市，发生了一个破天荒的事情：一个民营企业——瑞云集团与市人民政府签署协议，取得了邛崃50年新城建设经营权。

　　民间资本经营城市的结果是，以私有路权取代公有路权，而且全是按市场化操作。

　　“那个城市看起来非常现代化，交通也不拥挤”经济学家茅于轼告诉记者，邛崃的很多经验，值得其他地方借鉴。但他表示，北京是一个老城，而邛崃是一座新城，它的经验只适合那些新建的中小城市，北京却不合适。

　　中国社科院工业经济研究所产业组织室副主任刘戒骄认为，以私有路权取代公有路权，不仅在中国的都市里尚未出现，即便在西方发达国家的都市里也不多见。

　　不仅如此，会上更有专家提出，公用事业民营化，政府不应该也不可能完全退出，那些微利、风险大的项目和事业民营资本肯定不会愿意进来，这就只有政府出面。

　　而事实上，地铁也正是这样一个微利或者亏损领域。

　　“不管是盈利还是赔钱的，总而言之市场操作不行的领域，就需要政府来操作。”茅于轼说，当然这就需要有一个监管问题，因为没有监管就很容易出现腐败问题。

　　茅于轼认为，北京五环路取消收费并不是办法，“全部道路收费”才是办法，“正好走错了”。

　　茅认为，这在方面我们完全可以借鉴伦敦的市内交通收费模式。去年2月，伦敦市市长利文斯通宣布，驾车进入伦敦市中心者必须缴纳5英镑的进城费，以缓解市内的交通拥堵现象。这使伦敦成为全球第一个向进入市中心的车辆征收“进城费”的主要城市。

　　但是赞同此看法的人不多，反对方认为，北京市内非公交车不像在高速路上有固定的收费点，无法进行计件收费，而且技术层面成本也过高。

　　所以“既减轻国家财政负担，又能使公用交通事业创造出应有的效益，唯一的办法就是实行投资主体多元化”，天则中心成立会上一位女学者直言。

　　2月18日，北京市发改委主任丁向阳在向北京市人大代表报告2003年国民经济和社会发展计划执行情况与2004年发展计划草案时，丁向阳再次强调要把改革投融资体制，调整和优化投资结构，放在了实现2004年经济和社会发展预期目标主要措施的首位。同时把加强道路交通、环境治理放在了今年北京市五大重点投资领域之一。

　　针对此，业内人士认为，这预示着，北京至少在2008年这段时间之间，市内交通运输民营化会上一个很大台阶。

　　本报记者王凤君北京报道

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