空中通道一掷“亿”金 谁解长三角地区机场困局

　　本报记者 钱政宜

　　长三角地区的机场到底是多了还是少了，目前还需不需要再建机场？当这些疑问再次摆在面前，长三角不得不正视本地区的机场布局难题

　　2月18日，去年底刚刚改建完成的无锡硕放机场继开通昆明、佛山、惠州等地的航线 后，又开通了前往深圳、北京、广州三地的航班。几乎与此同时，苏州市政府也公布了《苏州市2004年重点项目计划》，“苏州机场”被列入2004年重点前期项目计划的第一项。

　　这一切发生在上海国际机场“东移”17个月后，发生在长三角机场密度赶超美国东海岸城市群之后，也发生在去年江苏各机场全面亏损之后。

　　长三角地区的机场到底是多了还是少了，目前还需不需要再建机场？当这些疑问再次摆在面前，长三角不得不正视本地区的机场布局难题。

　　机场困局长三角“心结”

　　上海浦东国际机场一位部门领导告诉记者，苏州、无锡新建机场的理由在上海国际机场2002年下半年的“东移”行动之后重新变得响亮。他说，2002年10月28日开始，上海虹桥国际机场的国际与港澳地区航班转移到了浦东机场。“东移”后，无锡、苏州的很多企业受到了一定影响。同时，众多通过上海空港周转货物的企业，也遇到生产原料不能及时到位的难题。

　　长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授认为，“东移”事件可能暂时影响了长三角快捷的空中货运通道。原本，上海周边的苏南地区，很多出口产品都通过虹桥机场空运出去。尤其是一些高科技的电子产品，需求量相当大，因此对运输的时间要求也相当严格，一般都要在48小时内送达世界任何一个角落。为此，昆山甚至斥巨资修建了连接虹桥机场的高速公路。而在“东移”之后，那条高速公路多多少少有些“鸡助”的感觉。更何况，现在上海周边原来走虹桥机场中转的货物不得不花费很长时间穿越上海市，到浦东国际机场来登机。而连接浦东国际机场的道路因为流量过大而难以畅达，客观上造成了大量的时间流失在运输过程中，企业面临的不确定风险陡然上升。

　　昆山经济开发区管委会主任对此表示认同。他说，原来，昆山到虹桥机场不过1个多小时，由于虹桥机场的国际航班东移，现在从昆山到浦东国际机场要2到2.5个小时。企业的时间成本一下子翻了个倍。眼下，昆山正筹资修建一条高速公路直达南京禄口机场。

　　无锡方面的态度也很明显。他们表示，无锡人均GDP已经突破5000美元，极度依赖物流的IT业在这里十分发达，占世界产量45%的硬盘驱动器在这里生产，电子信息及软件销售额达到600亿元以上，48至72小时的交付时限，在上海国际航班“东移”后，他们面临不少的困惑。

　　有关人士指出，无锡硕放机场的改扩建工程，在“九五”计划期间批准立项，当时无锡市并不急于投资建设。因为沪宁高速公路开通后，无锡等地能方便地利用上海虹桥机场的航班资源。当虹桥机场航班东移后，使上海周边城市到机场地面距离徒增五六十公里，途中时间和运输成本增加，于是江苏提出硕放机场改扩建重新启动恢复建设问题。

　　徐长乐表示，在外向型经济占重要地位的长三角地区，机场无疑是货物出口的重要通道，也成为招商引资重要的筹码。苏州又是长三角外向型经济最活跃的一个城市，同时综合实力不如自己的无锡又有了自己的机场，这就使得苏州新建机场的决心和理由逐渐充分起来。

　　苏州计委的一位官员称，苏州建立一个机场至少有三大“利好”：方便人员货物的往来；提高苏州的地位；增加进出口的渠道。

　　在苏州有关人士看来，无锡硕放机场取得民航通航资格，已领先苏州一步。但苏州将“苏州机场”列入2004年重点前期项目计划，预示着新一轮的苏南机场之争又将开始。

　　机场亏损建还是不建

　　2月26日，江苏省政协委员、中国东方航空江苏有限公司总经理苏国新在江苏省政协九届二次会议大会发言说，目前江苏民航发展与经济大省的地位不相匹配，航空产业所占国民生产总值的比重还很低，不少民航企业尤其是机场出现经营性亏损。简括起来就是：江苏民航底子厚，资源丰富，但资产亟待盘活。

　　苏国新表示，目前，江苏拥有可起降大中型民航班机的机场8个，开辟航线100多条，每周进出港航班1200多个，和国内外50多个城市有直达航班。但是江苏民航机场利用率较低，资产闲置率较高。仅以2002年为例，所有机场年吞吐量总和仅360多万人次，其中南京禄口国际机场吞吐量接近300万人次，占了82%以上。而其机场在华东地区机场中，客运量和货运量也分别只排到第6位和第5位，明显落后于经济弱于江苏的其他省份。

　　苏国新分析认为，江苏民航机场整体亏损，无一盈利的原因虽然是多方面的，但有一点是清楚的，即江苏民航业没有充分发挥市场在民航资源配置中的作用。各个机场在生产能力设计、航线网络规划上一味贪大求全，一心考虑能够起降大型飞机，一心考虑与省外各大城市直飞，却没有开通连接省会南京的航线，结果运输供应远远超过需求，造成今天“门前冷落车马稀”的尴尬局面，而且客观上也分流了禄口机场的部分客源，削弱了南京禄口机场区域枢纽的地位。2003年民航体制改革，机场实行属地化管理。江苏应抓紧制定航空产业规划，统筹民航资源，盘活存量资产，最大限度发挥资产利用率。

　　同样的问题不仅存在于江苏，浙江省也面临着同样的煎熬。浙江第一个国际机场———杭州萧山国际机场就是一个例子。虽然萧山机场的营运渐趋正常，但省内部分机场入不敷出已是不争的事实。随着沪杭甬高速公路的拓宽，越来越多的浙江人选择到上海坐飞机。

　　这样的现实，令许多人忧心。各地都要建机场，可建好的机场又入不敷出？难道机场就甘做低效率的闲置资产吗？

　　华东民航局计划处处长李国强介绍说，长三角地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，这里将成为全球机场密度最高的地区之一。

　　而与此同时，除了无锡硕放机场改扩建外并恢复通航，江苏的一些地级市也有造机场的设想。业内人士担心，机场建设是一掷“亿”金的项目，随着长三角地区高速公路等城际、省际间快捷交通的增多，上海与周边城市的“同城效应”日渐显现，如此大规模规划建设机场，带来的必然是巨大的市场风险。

　　李国强说，确定机场建设规划，要从当地经济发展状况、人均国内生产总值、人均可支配收入等综合因素进行评估。因此，对机场发展的原则和定位要明确，进行全方位、多层面的可行性研究，处理好机场建设与周边地区的协调关系，航班资源可以适度超前，但不能过度超前。

　　徐长乐警告说，目前长三角范围内的机场建设有可能重蹈珠江三角洲的覆辙。当年珠江三角洲地区的不少城市就是在高速发展的过程中，不顾一切地盲目建设机场。而现在，那些设施豪华的机场的客流量已经大不如前了，很多机场的经营非常困难。珠江机场甚至只能以低价吸引众多航线来此转机，以保证机场不被闲置，但利润根本就谈不上了。

　　他表示，长三角机场建设如果走到那一步，就危险了。

　　机场矛盾如何对症下药

　　“解铃还须系铃人”。之所以不少城市要造机场，其目的还是为了最大限度维护城市自身的利益。

　　专家指出，浦东机场位置与带动长三角区域经济的发展看起来的确有一定差距。以浦东机场为中心，300公里为半径画圆，有半个圆掉落在海上，难以全面发挥有效覆盖作用。在苏州、无锡等地，IT企业众多。现代制造业、IT产品一般要求从下单到发货在48小时至72小时完成。但是，要想满足这一条件越来越难了。当然，值得注意的是，上海浦东国际机场的兴建并不是一个简单的“东移”概念，其更深层次的意义在于参与“亚太枢纽港”的国际性竞争。

　　而且，如果无锡机场建成后，没有一定密度的航班、航线，客商还有可能舍近求远再到浦东机场，无锡机场的利用率将会受到影响。这是上海周边城市的“两难选择”。

　　目前，华东地区已有3个机场停航，其中两个是因为航班量不足。专家指出，机场是投资大、回收周期长的项目，客货运不保持一定的航班量、运输量，就会导致亏损。

　　同时，在长三角区域内如此高密度的机场配置，也加剧了空域资源的拥挤矛盾。就在无锡硕放机场周围，从上海南翔到江苏无锡之间为上海空间走廊，进出上海的航班每天高达数百架，有消息称，如今仅一个浦东机场，每天航班就有400多架，因处于上升下滑阶段，空中指挥十分复杂。

　　另外，苏锡一带机场众多，东有上海浦东、虹桥国际机场和崇明机场，北有南通机场和如皋机场，西有常州奔牛机场等。民航起降，部队训练，空域的拥挤也不利于飞机的安全。

　　徐长乐指出，能否解决机场困局重点还是看江苏、浙江和上海三省市能否站在长三角一盘棋的高度上处理和协调这个难题。

　　他指出，在国外，连接机场与机场，机场与各周边城市的公路和轨道交通都是很便捷的。而这一点，上海的两个机场还有许多工作要做。目前，一系列配套的交通设施还在建设之中，短期内无法满足各方面需要。

　　他也认为重新恢复虹桥机场的国际业务具有很多不确定性。他说，以前江苏、浙江的不少城市等于和上海共用一个虹桥机场，而且虹桥机场的位置和交通的确比较便捷。但“东移”一年多过去了，恢复原来的状况似乎与上海建设“亚太枢纽港”的目标不协调。

　　但前阶段传的沸沸扬扬的“江苏省要建设苏南国际机场”的消息也确实反映了周边地区急于解决空中出路的急迫心情。徐长乐表示，他本人不赞同这个想法。不过他表示，即使真的要建设这个机场，这也不仅仅是江苏一个省的事情，必须考虑到浙江和上海方面的因素，充分调研和探讨后再决定机场的选址和资金筹集问题。

　　他强调，机场的建设和使用问题关系不仅仅是一城一地的问题，而是一个区域共同利益的问题！也许这句话所蕴涵的意思就是揭开长三角地区机场困局的钥匙吧。

　　《国际金融报》(2004年03月08日第八版)