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本报广州1月16日电(记者周伟)“京沪高速铁路最终选用高速轮轨还是磁悬浮，目前并没有定下最终方案。一周前出台的《中长期铁路网规划》根本就没有涉及到京沪高速铁路采用何种方案。”铁道部科技司人士在接受本报记者采访时说。
近日有媒体称，1月7日在温家宝总理主持的国务院常务会议上，原则通过了由铁道部和国家发改委提交的《中长期铁路网规划》。该规划提出将建立“四纵四横”的高速铁路网
，并接受了与会专家提出的京沪铁路采用轮轨技术的建议，给争论了5年的京沪高速铁路方案画上了句号，磁悬浮铁路方案最终落选。消息一经发出，立即引起各方媒体关注。“我可以很肯定地告诉你，《中长期铁路网规划》没有涉及京沪高速铁路最后的方案。”铁道部科技司有关人士认为这不过是媒体的一种炒作。
半年前，预计投资将超过1000亿元人民币的京沪高速铁路曾在媒体和网络上引起激烈争论，用磁悬浮还是轮轨技术一时争论不休。反对磁悬浮的人认为，其造价太高，而且技术上受人限制，每公里高达3亿元以上的成本不说，以后维护的费用更是无法预计；反对轮轨的人则认为，轮轨固然比磁悬浮便宜一半以上，但技术不够领先，中国铁路要有长远的战略眼光。
在这期间，铁道部开通了秦沈客运专线，“中华之星”初次向世人展示了高速轮轨的魅力；与此同时，上海的磁悬浮试验线也一直在运行，并且吸引了众多专程前来乘坐的旅客。高速轮轨与磁悬浮的角力一直都在进行。轮轨方面，通过秦皇岛-沈阳客运专线建设，国内施工企业掌握了线路建筑的技术，高速铁路专用的钢轨国内也能生产；磁悬浮技术方面，国内企业通过上海的磁悬浮试验线也掌握了轨道梁的制造工艺。
由于京沪高速铁路投资巨大，它最终确定的技术方案不仅对我国的民族铁路工业有着巨大的影响，同时对德、法、日等国企业甚至政府都极具吸引力。
支持京沪铁路采用轮轨技术的两院院士、机车车辆专家沈志云称，轮轨与磁悬浮之争只是学术讨论，目的是为政府决策提供多元选择。沈志云认为，磁悬浮的优点是技术先进，速度快，代表着世界铁路的最先进技术；轮轨的优点是技术成熟、成本也比磁悬浮低，运输能力相对较大。还有一个问题是，磁悬浮无法与我国已成网络规模的轮轨技术兼容，由于京沪铁路还衔接着华北、华东地区的20多条干线，不能兼容必然会无法互联互通，换乘不能在同一个车站上，会产生大量换乘问题。
沈志云说：“目前，北京、上海的城市面积无限扩展，在城市中心地带已经很难找到建设磁悬浮车站的空地，如果建在城外则实用价值不大；而高速轮轨线路正好可以利用现在多余的车站。磁悬浮作为新型交通运输技术，在时速和运距上正处于从低速到高速、从短途到长途的发展中，京沪铁路采用轮轨技术并不意味着磁悬浮没有前途。”
另据新华网消息，针对有关媒体提出京沪高速铁路排除磁悬浮方案一事，外交部发言人孔泉15日下午表示，《中长期铁路网规划》没有涉及京沪高速铁路的技术方案，京沪高速铁路方案仍处于可行性研究之中。
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