交通拥堵愈演愈烈 区域经济破解北京交通难题

　　编者按：自非典过后，京城遭遇到了有史以来最令人头疼的交通拥堵。以前，京城老百姓对交通的感觉是上下班“堵”，而现在则是不分上下班，不分早上还是晚上。

　　关于北京交通拥堵的大讨论可以用“汗牛充栋”来形容，市民置身其中，如何生活？北京交通难题如何化解？本报记者跟随一位普通市民就其一天的驾车经历作了采访，相信能给大家一个直观的印象。而区域专家则从北京区域经济发展的角度提出应对之策。

　　本报记者 杨明炜

　　家住北京回龙观小区的李女士每天上下班都是自驾车从京昌高速公路通行的。从今年“非典”以后，李女士发觉，原本就不畅通的交通更是“雪上加霜”。

　　她告诉记者，现在每天上下班高峰时间，她的“西耶那”就会在回龙观进出口处长达数里的小汽车长龙中艰难行驶。原本一个小时的上班时间，在进出高速收费站就要花去近20分钟，甚至更多的时间。

　　对于李女士的经历记者也作了实地体验。10月的一天大约晚上七点多钟，记者驾车从北京城区去回龙观，从德胜门出发，一路上汽车在滚滚车流中缓慢行驶，这种状态一直持续到过了清河收费站。进入高速，车流明显减少，但好景不长，在即将到达回龙观出口时，汽车排起了长龙，长达数公里。

　　记者在经过回龙观出口时，向收费人员询问：面对如此众多的汽车，高速公司为何不对进出口设施进行改造。工作人员告诉记者，你说的非常对，你应该向公司反映。

　　以上的二幕情景只是北京交通拥堵的“家常菜”。对于北京交通拥堵，几乎每个北京市民都能向记者诉说一番自己的“离奇经历”。

　　交通拥堵是世界性难题

　　北京上海广州皆受其害

　　以上经历仅是北京交通拥堵的表面现象，来自权威机构——中国社会科学院工业经济研究所向记者提供的研究报告表明，日益突出的大城市交通问题是当今世界各国所面临的共同难题。尤其是像中国这样的发展中国家，尽管目前汽车的普及程度还不高，但由于大城市规模的迅速扩张，大量人口和产业活动集中在狭小的市中心区，加上城市公共交通严重滞后，交通管理不善，城市机动车迅速增长造成的交通拥挤和环境污染问题丝毫不逊于一些发达国家。这些问题既有一些是发达国家早期出现过的问题，也有许多是当今各国所面临的共同问题。

　　该报告执笔人——中国社会科学院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任、研究员魏后凯在接受中国经济时报记者采访时说，目前，在北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市，交通堵塞现象已日趋白热化，成为影响城市经济发展的重要制约因素。如北京市区交通繁忙时间每小时机动车流量超过4000辆以上的路口有98个，超过1万辆以上的路口有52个，市区主要干道负荷度已达到90%。自1980年代以来，我国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右。在一些大城市中心地区，机动车平均时速已下降到每小时8—10公里。全国31个百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况。一些城市不得不采取小汽车分单双号行驶的措施，造成极大浪费。我国每年因城市交通不畅，运输效率下降，造成经济损失达数百亿元。

　　对于这种现状的描述，汽车专家贾新光也非常赞同。同时，记者在最近一个月的实地采访中，也能切实感受到诸如北京、武汉、广州、成都等地的交通拥堵。在武汉、广州、成都等地，在其城市的交通主要干道的交叉口，记者总能见到交通警察的身影。一些市民向记者反映，如果没有警察的现场管制，交通混乱局面就会出现。

　　“大马路又成了大停车场”是大城市驾车者每当遇到交通不畅时的“口头禅”。

　　其实，大停车场的危害不仅对经济有影响，同时，大城市交通所面临的第二个突出问题，就是机动车迅速增长所带来环境污染问题。目前，机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源。例如，北京市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的40%-75%。广州市与交通有关的排放占一氧化碳总排放的87%和二氧化氮总排放的67%。据国际卫生组织1998年公布的调查报告显示，在全球空气污染最严重的10个城市中，中国就占了7个，包括太原、北京、乌鲁木齐、兰州、重庆、济南、石家庄，其他3个城市是米兰、墨西哥城、德黑兰。如果要实现大气质量达标，我国在机动车污染控制方面需要投入的费用，预计要占国内生产总值的0.3%-0.7%。

　　中国交通与别国大不相同

　　机动车迅猛增长始料不及

　　虽然交通问题是世界性问题，但贾新光认为，当前我国大城市所面临的交通问题与发达国家具有很大的不同。中国是世界上汽车保有密度最低的几个国家之一。目前，我国每千人拥有的汽车仅相当于发达国家的1／50，每平方公里国土所拥有的汽车只相当于其1／20，每公里道路拥有的汽车只相当于其1／3。因此，把大城市交通和环境问题简单地归结为汽车太多，因而提出要限制小汽车发展，这是不确切的。

　　而魏后凯则提出，我国当前面临的大城市交通问题有着自己特殊的性质。从经济发展的环境看，我国的大城市在机动车化之前，就已形成了高人口密度的城市结构。同时，我国城市在改革开放后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业，城市居民超前享受着高技术带来的物质成果。这就意味着我国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等城市那样，有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程，更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计的城市。尤其是，近年来中国一些大城市在旧城改造的过程中，往往突破规划控制指标，侵占城市绿地、广场，导致建筑与人口过度密集，市区人流、车流集中，从而加剧了城市交通拥挤和环境污染状况。

　　在投资政策方面，近年来我国政府特别重视高速公路的发展，而对城市道路系统的规划建设投入不足。我国城市道路数量严重不足，城市路网的发展赶不上机动车辆迅速增长的需要。目前，我国机动车保有量已达到5305.28万辆，年平均增长18.18%；而1990年代以来我国城市铺装道路长度年均增长仅为5.47%，铺装道路面积年均增长仅为7.92%。1999年，我国城市人均铺装道路面积仅有8.8平方米，而一些发达国家一般为20-40平方米。我国道路网密度也很低，一般只有4%，而发达国家一般均在20%左右。我国70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统，大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于起步阶段。城市道路数量严重不足，路网密度较低，这是导致大城市交通拥挤的重要原因之一。

　　由于大城市公共交通发展滞后，资金投入不足，经营管理不善，致使近年来出租车和私人汽车迅猛发展，交通客运结构严重失衡。早在1980年代，我国政府就提出应优先发展城市公共交通，并控制大城市自行车的发展。然而，这一政策并没有得到较好地贯彻实施。目前，我国大城市公共交通大多不适应城市发展的需要，自行车至今仍是许多大城市居民出行的主要交通工具。由于大量的自行车、摩托车、出租车充塞大街小巷，公共汽车被挤得无一条畅通的道路可走，服务质量因此大大下降。出租车和私人汽车的迅猛发展，也使有限的城市道路更加拥挤不堪。据调查，目前我国小轿车、出租车乘4-5人者不到8%-10%，其余90%只乘1-3人；而过一个十字路口，大客车仅比小车多费1-2秒钟，可载客量却高于轿车的10倍、数十倍。

　　当前我国大城市机动车污染程度较高，主要是由于汽车设计已经过时，尾气排放限制较为宽松以及交通拥挤所造成的。据世界银行提供的资料，中国目前上路汽车的排放为美国或日本汽车排放的10至50倍。一辆中国国产轿车排放的尾气中一氧化碳含量相当于同类美国车的30-40倍，碳氢化合物相当于美国车的40-60倍，氮氧化物相当于美国车的8-15倍。以北京为例，目前汽车只有95万辆，数量仅为东京、洛杉矶市的1／7，但由于单车排放废气量较高，全城一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物的总排放量已超过东京和洛杉矶市。

　　城市规划如何缓解燃眉之急？

　　区域经济学要重新挥戈上前

　　由于北京交通难题与世界各国不同，因此，解决之道也自然不同。魏后凯认为，面对北京交通异常紧张难题，可以从区域经济学的角度来分析解决。

　　目前，北京市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密度上的严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展受到抑制。有资料表明，目前北京市平均人口密度为1.48万人／km2，其中，四个中心城区平均达2.7万人／km2。这种人口和产业活动高度集中在狭小的建成区内的发展模式，是造成大城市交通、住房和基础设施拥挤的重要原因之一。因此，要根本解决大城市的拥挤问题，关键是改善大城市的空间结构，发展多中心的网络城市，提高城市的自然和环境承载能力。

　　因此，要通过发展城市轻轨、高架轨道交通、郊区通勤铁路以及短程铁路公交化，积极发展城市对外快速道路系统，把城市中心区与郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体。特别是，城市市区的地下铁路要与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来，并向外延伸到周围的卫星城镇。

　　中国人民大学教授、区域经济专家、北京市政府专家顾问团顾问孙久文非常赞同魏后凯的观点。他说，在国外“卧城”(类似北京回龙观小区)发展比较完善。同时，为了避免像回龙观交通类似的现象，在“卧城”与城区之间政府建了多条“快速通道”，国外称之为“RUN WAY”，以解决市民的机动通行能力。

　　他说，借鉴国外的先进经验，北京可以继续在城市中心区实行“退二进三”、“退居进商”的政策，鼓励人口和制造业活动向郊区扩散。同时，要加强对城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设，改善其工作和生活居住环境，并创造较多的就业岗位，以疏散城市中心区的人口和工商业活动，缓解过度拥挤的状况。

　　在城市交通枢纽如火车站、地铁站以及主要交通干道交汇处，发展一些集办公、购物和娱乐于一体的大型综合性设施，使之成为次级的商业办公中心，从而减轻市中心区的压力。这样，大城市居民就可以居住远郊区及卫星城镇，并通过城市快速轨道交通系统到单位上班。

　　政府部门在发展城市快速轨道交通系统的同时，应大力改善自行车、私人小轿车与城市轨道交通的换乘环境。尤其是，在城郊铁路站附近，要由市财政给予支持，修建一些大型的免费停车场，鼓励人们换乘城市轨道交通，减少机动车和自行车进入市中心区。在这方面，西方大城市流行的私人轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“Park and Ride”方式完全可以移植过来。

　　还应当鼓励工业、居住、商贸和公共设施等用地在市中心区以外的小区内混合使用，发展多样性、相互支持、互为补充的社区，以方便居民就近就业、购物、社交，减少对机动交通的需求，减少交通能源的消耗，从而减少机动车排出的废气对环境的污染。