国际运力严重不足长三角企业上演“生死时速”_国内财经_财经纵横

国际运力严重不足长三角企业上演“生死时速”

http://finance.sina.com.cn 2003年08月13日 07:44 21世纪经济报道

　　本报记者高改芳上海报道

　　入秋，长江三角洲地区快速增长的IT投资迎来了正式投产的收获时节。然而，还没来得及细细体验收获的喜悦，出货困难的阴影就笼罩在这些生产企业的头上，挥之不去——上海航空货运价格昂贵不说，而且在运输旺季的时候永远没有舱位。

　　今年的“圣诞运输战”打响得特别早。8月中旬，上海的不少IT生产企业就把时间要求不高的货物陆运到香港再空运，或者海运到台湾、韩国等地再转空运。

　　出货不畅

　　“我们出口到美国的货，先用卡车运到深圳，再从香港飞掉。这样做的运输成本比从上海直接飞美国要便宜10%～20%，但时间上会增加48小时。好在这批货是用来补库存的，时效性要求不高。圣诞节前的出货高峰就要来了，保税区里的企业，主要是IT生产企业，都开始想办法了。舱位问题没有解决，今年的情况会比往年更严重。”上海外高桥保税区一家IT生产企业的物流经理告诉记者。

　　在生产企业的产能没有增加，航空公司的运力也没有增加的情况下，每年3、4月份和11月圣诞节前夕，是航空货运的高峰——运量会比平时高出50%～80%。因为3、4月份通常是企业财年结束的时候，而11月是季节性高峰。“高峰时候，大家就会托关系、搞黑价等，尽管这样，仍然有货走不掉。”IT生产企业的物流经理说。“全世界将近三分之二的IT生产企业已经或正在落户长三角，其中台湾的几大PC代工企业都来了，芯片厂也在跟进，他们的量一上来，肯定使原来就运力紧张的情况雪上加霜。明年这个问题会非常突出，在平时就会出现舱位不够的情况，这将影响到许多企业的生产。”

　　由于上海的航空运力有限，绝大多数代工企业选择了先把货物转到运力更大的香港，再飞往其他国家。

　　但转运香港也不是包医百病的灵丹妙药。

　　“货物先运到香港，再从香港运到美国，对我们来讲会有许多问题。首先是成本问题。如果从这边到香港是走陆运，可能还有一些利润可以赚；可是如果要抢时间，那一定得赶航班过去，成本很高。”位于上海松江加工区的广达电脑(Quanta)称。

　　今年上半年，广达电脑的出口额达20亿美元。而2002年，广达电脑全年的出口额为9.9亿美元，已居上海市首位。

　　其次，松江加工区企业的货物转口香港会遇到特殊的政策问题。上海松江加工区是国内进出口新政策的试点地区。区内企业出货，在松江加工区报完关之后就不需要到上海海关再做二次报关。所以离开松江加工区的货物必须出口。区内企业的货物，如果转到日本、韩国都不会有问题，但如果转到中国境内的城市之后再出口，就会遇到麻烦。

　　在没有舱位，转到香港又会有很多麻烦的情况下，大型IT代工企业在时间比较宽裕的情况下，会走海运转到台湾、韩国去飞。如果时间特别急，企业会要求国外派包机过来。“但在目前的情况下，由于航权的限制，即使我们愿意出比较高的价钱，派包机过来也非常困难。”上海某代工企业反映。

　　由于舱位问题没有解决，一些大型IT生产企业减缓了在长三角地区的投资步伐。这些厂主要是OEM企业，比如广达电脑(Quanta)、纬创资通(Wistron，由原宏公司的合同制造部门分离出的独立公司)、伟创力(Flextronics)、LG等。

　　长三角之困

　　造成企业出口困境的原因很简单：航空货运能力并没有随代工工业的膨胀而膨胀。

　　专业媒体载文指出，从1990年起，国内与欧洲(欧盟加上瑞士、挪威和冰岛)的航空运量年均增长率超过20%，同期中美之间的航空货运也增长了19%(均以吨计)。中国国内的航空货运市场仅次于美国，为世界第二。但目前国内仅有11架全货机(其余为利用客机底部载货的“客货混用机”)，仅相当于新加坡航空公司一家的全货机数量。

　　去年10月下旬，上海所有的货物空运业务从虹桥机场转移到浦东机场。从此，上海浦东国际机场取代虹桥机场控制了上海周边和昆山、苏州、无锡等地代工企业的命脉，辐射整个长三角。

　　浦东机场距虹桥机场80公里。尽管浦东机场的面积是虹桥机场的数倍，但广阔的机场内并没有增加新的国际航线。也就是说，在运力没有增加的情况下，机场搬迁带给周边企业的是平白增加2～3个小时的车程。

　　“货车到浦东，一来一回要费掉五六个小时。”这是在昆山的仁宝电脑和苏州的索尼公司一致的体会。

　　索尼(苏州)有限公司物流部的金国锋说，去年年末机场刚从虹桥迁到浦东的时候，货物丢失是各个企业遇到的普遍现象。一般进口的物料过三四天才能找到。“去年11月我们有一票货找不到了，当时我们认为肯定是丢了。可上个月，机场又通知我们这票货找到了，大半年已经过去了。”

　　于是，在机场东移后颇感被动的苏州、无锡等地，设想建自己的机场。

　　“无锡硕放机场正在进行改建，由军用机场改为军民混用机场。苏州也有建机场的意向，但我们还没有接到书面的材料。”民航总局华东管理分局机场处庄明国处长介绍。

　　而今年5月，作为货运第五航权开放的首家机场之一，南京禄口机场拥有了飞往芝加哥和阿姆斯特丹的两条国际航线。

　　“无锡、苏州建国际机场肯定会对南京机场造成一定的冲击。但他们不是针对南京而是针对上海的。因为苏州、无锡地面有很多的货，而机场迁至浦东以来，物流一直不畅。所以当地政府希望建机场，引进航线，解决企业的物流问题。其实南京机场1997年建成以来也一直想做这样的事情。但南京对苏南的辐射力没有上海强。最近，第五航权在南京禄口机场开放后，省里也有想法把机场的影响力辐射到苏南一带。”南京禄口机场空港货运有限公司董事长兼总经理徐勇介绍。

　　“其实我认为在苏州、无锡建机场成功的可能性不大。不是有了机场就有航线。比如南京机场建成都这么多年了，真正有国际货物航线也只是今年的事。而且对于远程航线，国外的航空公司会把中国看成一个点。即使中国的天空完全开放了，国外的航空公司也不会在上海开一条线，无锡开一条线，南京再开一条线。而是会在市场最密集的、市场最好的地方找一个点，然后通过这个机场的辐射，把周边带动起来。”南京禄口机场的有关人士认为。

　　目前，上海地区共开辟航线189条，其中国际航线92条。

　　虽然索尼苏州公司、昆山仁宝电脑等认为在当地建机场会给企业生产带来方便，但也有企业持反对意见。

　　旭电苏州公司的物流经理陈认为，现在要解决的问题是增加飞机而不是增加机场。“一个机场建立起来肯定会促进本地经济的发展。但即使机场建立起来了，真有那么多飞机会降落到这里来吗？从全国的角度讲，这就是资源浪费。在苏州建机场对我们也不会有多大的帮助。因为我们是国际采购，和很多国家都有货物往来，不可能要求所有这些国家的飞机都落在苏州。”

　　需要增加的是航班而不是机场，这是问题的根本。

　　治本之方

　　“长三角今年刚刚进入投产期，尤其是台资企业，他们的货会出口到美国、欧洲等。所以今年的量会放大得很厉害，舱位不足比以前明显得多。”南京禄口机场货运公司总经理徐勇告诉记者。

　　尽管上海出货的舱位紧缺问题通过海运、陆运也可以解决，但无疑会增加企业的物流成本。相比之下，物流比较顺畅的珠三角在这一点上比长三角更具投资吸引力。

　　由于珠三角的产业规模还没有发展到像长三角这样大。其次，珠三角离香港近，香港的运力支撑。所以珠三角地区目前还没有没有遇到像长三角这样严重的运力不足问题。

　　其实解决长三角航空运力不足的方法很简单：增加航班。但表面看来简单的解决方案却因牵涉到复杂的利益关系而难以在短期内付诸实施。首先是对飞权。比如我国每周有54班航班飞往美国，那么每周将同样有54班航班从美国进入我国。由于国外的航空公司到达准时、服务好、价格便宜，所以货代会更多地选择国外的航空公司。据有关人士透露，从香港至美国大约是上海至美国同样航线价格的60%～70%。再如，新加坡航空公司能把中转机场的两班飞机的时刻衔接、机坪位置衔接、货物运输衔接等都把握得恰到好处，所有中转程序能在半个小时之内完成，而同样的过程国内航空公司可能需要2～3天的时间。公开的资料显示，根据中美航权协议，美方的每周54班航权已经使用完毕，美国联邦快递、联合包裹等货运航空公司已经开始转借菲律宾等国的第五航权向我国增加货运航班。但截至3月31日，国内新的夏秋航班时刻执行时，中国仍有6班航权尚未使用。“民航总局已经注意到长三角地区运力紧张的问题，正在研究对策。”民航总局华东管理分局运输处王长寿处长说。正在酝酿中的对策是否是业界正在呼吁的上海开放第五航权？民航总局和王长寿处长都拒绝回答记者的提问。

　　(见习记者姚峰对本文亦有贡献)

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