新码头风云

　　文/本刊记者 李晶

　　你知道目前沪深股市的明星吗？

　　答案也许出乎意料：不是以“非典”肆虐而一时走强的“医药大军”，也并非从“夕阳产业”中复苏的“钢铁老臣”，而是领军“物流板块”的“港口奇兵”。即使在“非典” 肆虐的四﹑五月份，沪深股市哀鸿遍野的时候，以上港集箱(600018)、盐田港(000088)、天津港(600017)、深赤湾(000022)为代表的港口股依然保持着个股价月月创新高的纪录。2003年上半年，盐田港、深赤湾和天津港的每股收益同比增长38.7%、44.3%和20%。

　　2002年全国主要港口货物吞吐量完成28亿吨，同比增长16.6%，其中上海港和深圳港交出的成绩单最漂亮。在“长三角码头圈”一直“处心积虑”“步步为营”的上海港不仅从浙江手中抢得大小洋山港和大榭岛码头，而且其集装箱吞吐量达到861.2万吨，成功地将高雄港抛在身后，直逼世界集装箱第三大港——韩国釜山港。即便如此，上海港并不是跑得最快的，在2002年中国港口的风云榜上，深圳港的势头似乎更猛。来自深圳港务局的资料显示，已经吸引31家国际著名船务公司安营扎寨的深圳港货物吞吐量高达8766.7万吨，并且以年53%的增长速度，当仁不让地成为全球集装箱大港中的“增长冠军”。

　　在中国港口的风云榜上，以天津、大连、青岛港为轴心的环渤海港口群；以上海港为中心，宁波港、连云港为两翼的长江三角洲港口群；以深圳港为腹地的珠江三角洲港口群，都在忙于大兴土木、一掷千金地打造“国际航运和物流中心”的美丽梦想。

　　“如果说，国内的哪个行业对投资者最具吸引力，我认为对于港口和码头的投资肯定可以算作最突出的一个。这也是越来越多的国外投资机构紧紧盯住国内的几家重要港口的原因。”华夏证券研究中心的分析师李磊说。

　　外资双刃剑

　　在越来越多的资本大玩家涌入内地港口的投资热潮中——谁都不会小觑中国1.8万公里海岸线所蕴藏的无限商机。

　　“2002年沿海港口投资达到130亿元，基础设施总共投资则更高达3150亿元。以上海港为例，去年上海外高桥港区、长江口深水航道，特别是洋山港都是‘以港兴城’的大项目，以新加坡港务、丹麦马士基为代表的外资都表现了投资兴趣。”上海港口管理局的一位官员透露，“当外商投资控股比例限制进一步放松后，未来上海港将允许外资设立独资码头。这是个趋势。”

　　这些对中国港口业觊觎已久的国际码头大佬来说，除了有关入世三年后我国仓储行业可允许外商独资经营承诺外，在今年6月28日颁布的《港口法》中，鼓励投资主体多元化的规定是最新被确定的好消息。

　　去年4月份开始实施的《外商投资指导目录》取消了港口共用码头的中方控股要求之后，香港和黄、新加坡港务、丹麦马士基这些巨头的身影就已经穿梭于内地的各大港口间了。其中和记黄埔更是参与经营国内9家集装箱港口，包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门、汕头、江门等港口。新加坡港务集团也涉足了福州、广州等港口。马士基集团、东方海外、招商局集团在国内许多港口也都有参股。“目前的问题是，表现出投资意向的外资较多，但能够最终立项的并不是很多。”分析师李磊认为，“主要原因是目前内资对业务增长快、行业利润高的港口，并不愿意轻易将控制权拱手让出，而是希望通过先自建再合资等办法获得高收益。”

　　这种局面看来一时还难以改变，即使合资将显著地促进码头的成长。李磊举了一个例子，1993年，和记黄浦与上海港务局投资56亿元人民币合资组建“上海集装箱码头有限公司”，各占50%的股权，合作期50年。“和黄带来的不仅是资金、技术，更重要的是货源和管理模式的变革。”

　　这并不是业内的一致看法。一位业内人士甚至称，跨国投资一旦成为某港控股股东，为了争取邻港分流的货源，可能会再在邻港投资；同时，地区港口群落的垄断会造成服务价格的提高，使一些班轮公司或货主望而却步。

　　正因为如此，“中国政府对外资投资内地港口业的态度显得格外谨慎，同时又有些摇摆不定。”一位业内人士说。这一点，似乎从作为世界上最大的以港口管理经营为主体的私人财团——和黄在收购内地码头业逐渐慢了下来的步伐中看出端倪。甚至已经有人在惊呼：李嘉诚失陷内地港口业了。

　　2002年，和黄对内地的两个码头减持股权，即深圳盐田港(股权由50.5%降至48%)和上海集装箱码头(由40%降至37%)，而在接下来的上海外高桥2、3、4期码头项目，据闻，和黄已全线出局。另据天津港务局5月25日透露，目前已有4个中外财团正在争夺天津港口新一期的发展权，但名单中并无和黄的踪迹。而此前，中国的交通部一位官员曾就和黄的迅猛扩张明确表示：中国的集装箱码头，外资不能持有控股权，国家政策规定外商最多只可占内地港口49%权益。

　　码头风云

　　与外资巨头在内地港口业淘金热潮中的明争暗斗交相呼应的是，在长三角和珠三角港口群落中，对码头抢占已经到了剑拔弩张的地步，而且好戏连台。最近,浙沪两地对大小洋山港的争夺就是其中最为精彩的一幕。

　　总投资143亿元的洋山深水港项目一期工程，被上海政府视为“一道特殊的大餐”。“原因是这道菜不能在上海做，必须在浙江的地盘上做。”上海市港口管理局的一位官员对记者说。

　　位于杭州湾，海岸线18公里，可建成50多个超巴拿马型集装箱泊位的洋山港，在上海人眼中是个宝贝，因为只有解决了深水港区和深水航道的缺位问题，才能成就上海国际航运中心的形成。看起来，洋山港成了上海航运中心不可或缺的翼翅。然而，于2002年6月正式拉开序幕的上海深水港洋山港区一期工程工作进程却十分缓慢——浙江方面一直缺乏配合的动力。

　　据透露，早先上海方面拒绝利用宁波北仑港作为上海国际航运中心枢纽一事令浙江方面颇为不悦。宁波计委为此特意出具报告，表示不同意见。报告认为，在洋山另起炉灶建深水港总投资应在千亿左右，再加上铁路运输不能直达港区，巨额投资何时可以回收以及能否回收都难以判断。

　　“浙江方面真正担心的是，从事国际远洋干线运输业务的各国船公司，会将其航班、航线，逐步从宁波北仑撤往大小洋山，到时候，浙江海运业会全面萎缩。”上海航务局官员分析道。

　　面对洋山港工程的启动，浙江当然不会坐以待毙。尽管上海方面已经做出了让步：在行政区划上洋山港依然归浙江省，税收以及其他各种收入，由上海及浙江省分享。但是，精明的浙江人还是喜欢主动出击——正在筹建中的宁波跨杭州湾大桥便使长江三角洲北翼的上海和苏南地区部分集装箱走宁波港有了便捷的通道。

　　事实上，洋山港事件后，发生在浙沪之间的码头争夺战非但没有降温，反而愈演愈烈。2002年8月底，上港集箱(600018)将资本大刀挥到宁波港的家门口——在宁波大榭岛经营港口码头，参股45%与宁波大榭港务公司合资成立宁波大榭开发区集信物流有限公司，此举为上海港建国际集装箱枢纽港的战略目标下了实质性注解的同时，也使得大榭岛与上海港和宁波港之间的关系变得微妙。

　　“大榭岛矛盾不过是上海港与宁波港的局部之争，是两港50米短程跑的一个起跑线。两港的马拉松之战，则是长三角地区长期的腹地之争。”国家发改委综合运输研究所陈元龙教授说。根据交通部的规定，宁波港的腹地可以是江西、湖南、湖北、四川、重庆、浙江、江苏、上海、安徽。

　　“洋山港和大榭岛这样的竞争在珠三角也是经常上演。目前，珠海、中山、东莞、虎门等地，都计划兴建港口或航道，但是，港口遍地开花并不一定是件好事。”广州港的一位资深人士这样认为。

　　物流利器

　　当一浪高过一浪的热战不断滚进港口业并且争夺战已经爆发的时候，人们进而关心的问题是，什么才是这个炙手可热行业的真正利器？

　　南开大学交通经济研究所副教授白雪洁为此给《今日东方》举了一个例子，在德国汉堡港有个咖啡物流中心，因为德国人非常喜欢喝咖啡，而咖啡豆有许多产地和品种，所以汉堡港建立了咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过电脑配置，可以将所需的咖啡豆在合适的时间，送到咖啡生产厂商手里。

　　“就是说，现代港口间的竞争在于比拼综合的物流服务能力。以前各个码头之间拼的是服务和价格，现在大家争夺的是整条物流链的迁移。”白雪洁说道。如今，港口商们一下子意识到了要从装卸品牌发展为物流服务品牌，建立品牌物流链的重要性，所以各地对港口物流园区投资才会如火如荼。日前，天津市政府决定投资119亿元进行港外配套设施20个项目建设，完善与现代化国际大港相适应的、完备的集疏运体系。去年，天津港则刚刚投入14.8亿，用来提高港口能力和物流平台建设。多个10万吨级码头和10万吨级深水航道都已经投入使用，港口等级得到了进一步的提升。

　　同时，为了能与南方码头比肩而立，以天津、青岛为代表的环渤海码头已建立了EDI系统，从而港口物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货物以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直交用户手中。

　　“简单地说，现代港口的转型就是既要成为物流园区又要成为产业园区。”交通部水运司副司长张国发这样说。在这个方面，李嘉诚旗下的和记黄埔提供了最成功的范例。

　　“和记黄埔控制货物到港和离港的整个过程，不但要成为物流运营商，还要成为管理咨询顾问。和记黄埔通过对物流的全程管理，将中国大陆的磁盘驱动器从生产车间运出，直到它们被运抵台湾或者日本，安装到笔记本电脑上，公司从整个过程中赚取的远不止是附加的手续费。”和记黄埔港口集团一位内部人士说，“我们最终的目标是让广东的生产商相信我们能够改进他们的生产过程，因为我们对他们的供应链了如指掌。”

　　差距是明显的。看来，在码头风云演义中，引不引进外资，怎么引外资，确实是一个问题。

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