沈阳地铁拱动10年终将破土 近百亿投资不成问题

　　融资渠道是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资性贷款，并不排除向世界银行、亚洲开发银行和日本海外经济协力基金会等引入部分资金

　　□本报记者杨婧

　　“沈阳地铁1号线预计在9月动工。”沈阳市铁西区一位高层官员在电话里对记者说， “目前与韩国方面洽谈顺利，韩国知名企业大宇建设表示有意合资合作。”他并肯定“94.8亿元的投资额，不会成问题”。

　　筹资的具体细节外界还不得知，但对于沈阳人来说，这仍被认为是“盛夏的果实”。他们从提出建设规划至今已历时10年之久，中间几经波折。随着资金问题有了眉目，终于可以破土动工。

　　融资之难

　　据记者了解，沈阳地铁线全长22.048公里，平均每公里投资额4.3亿元人民币，总投资94.8亿元人民币。由于地铁建设是地方政府的独立行为，中央财政一般不会给予资金支持。沈阳地铁线的建设成本约占沈阳市2002年GDP(1400亿元)的0.7%，当年沈阳市财政收入是105亿元。

　　如果由地方政府为近百亿元的支出全额买单，无疑会造成地方财政窘迫。

　　“市政府已经成立了地铁建设领导小组，决定一号线建设资金的43%即40亿元人民币，由市财政分4年投入，并列入‘十五’城市建设计划。”沈阳市计委告诉《财经时报》。但是，沈阳方面拒绝向外界透露剩余款项的筹资细节。

　　知情人士介绍，沈阳市正在考虑融资，融资渠道是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资性贷款。与此同时，不排除向世界银行、亚洲开发银行和日本海外经济协力基金会等金融组织引入一部分资金。

　　但是据辽宁省计委一位不愿透露姓名官员说，这两种方式对于当地政府都存在一定困难。其一，国家开发银行扶持的项目越来越多；而对于建设周期长、投资回收期长、收入水平低的城市轨道交通建设，银行不愿承担金融风险。

　　另一方面，世行或亚洲开发银行等金融机构虽然贷款利息低，但都附加了购买国外设备和在维修过程中购买配件的条件。有的城市引进德国车体，每辆达180万美元，占投资额的36%；国内的车体单价是70万～120万美元。而且每年的零件维修采购也受制于人。

　　PPP概念试水

　　PPP(public and private partnership)是指政府、企业合作伙伴关系。这一概念被欧美国家在进行大型基础设施运作中广泛使用，BOT模式是其中最典型的方式。

　　在北京地铁5号线——投资120亿元人民币这一奥运工程中，国际知名基础设施投资公司加拿大兰万灵和加拿大最大的工程建设公司，欲将PPP概念应用于地铁建设中。

　　原来规划是：北京市成立了北京地铁5号线投资有限责任公司，首创集团为大股东，出资19亿元，市地铁总公司、市国有资产经营公司各出资3亿元；加拿大兰万灵公司注入人民币15亿元。至此，北京地铁5号线投资公司已经握有40亿元资金——按照原国家计委的审批条件——项目资本金达到投资额度的三分之一，具备了启动地铁5号线的实力。

　　但知情人士告诉记者，这家合资公司最终没有成立。

　　矛盾首先出现在北京方面提出的“票价补贴”，与兰万灵设计的“前补贴”两种投资方案存在较大分歧。

　　北京市政府认为，5号线由合资公司负责项目投资、融资，把项目建成，然后由北京市政府在合资公司负责运营25年间，对成本票价与实际票价的差额进行补贴。

　　对此，兰万灵提出两点异议：其一，补贴以何种方式支付，谁来做担保？其二，政府进行补贴时，成本票价的确定变得复杂。

　　兰万灵建议，政府把需要补贴的资金先行支出，把土建完成；然后把基础设施给合资公司去投资、融资，完成剩余的机电设备等工程。这样，线路运营收益可以收回40%左右的投资，而政府只用一半的资金就可以完成建设、运营的项目。经过协商，北京政府同意先完成土建部分。

　　然而，进入2002年6月，双方的合作开始停滞不前。

　　北京地铁集团有限责任公司——参与地铁建设项目的投资融资部门一位不愿透露姓名人士对记者说，补贴方案在中国找不到确切的法律，兰万灵公司认为有必要加强立法。

　　而北京方面则认为，在合作之初，兰万灵有必要提出运营和维修的具体方案。比如，在这份方案中，要解决北京地铁每公里编制200人——上海地铁不到100人，加拿大温哥华轻轨仅12人——在运营成本中的人员费用。

　　寻求变革

　　“像地铁这样的公益性项目，在中国根本就不赚钱。北京地铁目前的运营成本为6.67亿元，仍旧亏损。”“上海只有票价涨到50元，才有可能盈利。”一位业内人士对《财经时报》说。

　　上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升到惊人的6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元，2002年票务收入迅速达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远。

　　“假设按50%的负债率，每年4%的还债利息计算，地铁2号线每年的利息支出就要2.4亿元。”交通大学一位金融博士分析。以此计算，2号线每年的收入连还利息都不够，更别说每年上亿元的营运成本，其中电费支出占了约40%。2000年，在3号线还没有开通时，上海地欠缺1、2号线的电费支出即达1亿元。

　　据记者掌握的情况，全国各大城市在地铁投资、融资建设中，都不同程度地接触过国外公司。但是，由于种种原因，结果全部是不了了之。而对于国内民营企业，动辄几十亿、上百亿的投资让他们力所不及。向国内外银行贷款，意味着这种融资成为一种单纯的政府行为。最后金融风险完全由银行和当地政府承担。

　　今年3月，上海市改革基础设施投融体制方面进行了尝试。上海轨道交通的主要融资人——久事公司和上海申通集团有限公司发行了总额为40亿的“2003年上海轨道交通建设债”。但是，对于“十五”期间上海总计1000亿元的轨道交通建设投资，发债只是车水杯薪。这个投资不亚于一个三峡工程。

　　备受社会关注的国家投融资体制改革新近出现亮点。记者获悉，相关改革方案正在由国家发改委加快拟定。投资体制的完善，或许能最终化解目前的困惑。