七大暴利行业幕前幕后(下)

　　汽车业：消费者给贸易保护买单

　　去年11月，上海举行的大师杯网球公开赛男子单打冠军得主是澳大利亚人休伊特，他得到的奖品是梅塞德斯·奔驰公司赠送的一辆新款奔驰CLK320。然而，精明的冠军却将这辆代表着ATP年终总决赛冠军无上荣誉和幸运的汽车就地转卖，卖出76万人民币。冠军有自己的如意算盘：这辆车在澳大利亚的售价仅为39850美元，还不到76万人民币的一半，这一卖， 凭空赚进一辆跑车，何乐而不为呢？

　　这就是中国爱车人的苦恼。尽管2002年最引人注目的商品是汽车，WTO带给人们的第一个好处就是汽车大降价——中国人民银行的统计说，从2001年11月至2002年11月，汽车价格的总体水平下降了5.6%——然而，中国的汽车价格仍然高得令人吃惊。

　　举个例子吧：夏利2000国内售价为10.3万元人民币的，而国外同类车售价仅10585美元，折合人民币约8.8万元，两者价格相差1.5万元。一汽大众的宝来1.8T(手动／自动)与德国原产车的配置是一样的，它的售价分别为22.68万元和23.98万元，而原产车售价仅为19200美元，折合人民币大约15.9万元，价格差为6万多元。最令人吃惊的是，风神汽车售价为23.68万元，而其在日本的原型车配置虽然更高，售价却仅为15140美元，折合人民币约12.6万元，两者价格差竟有11万元之巨。另有某款高档车与国外同类车型价差甚至达19万多元。注意，这些车型在国内市场的价格，还是经历了去年初汽车降价狂潮之后的价格。中国人的收入比外国人低，中国的劳动力成本也比外国低，国产车(即使是同样的款式)的质量又没有外国产的高，凭什么车价却比人家的高？除了中外计税方式有差异以外，主要的根源在于贸易保护、行业垄断。

　　尽管为加入WTO，政府承诺逐步降低关税，放宽进口配额，但为了保护国产中高档车市场，有关部门刻意地控制进出口许可证的发放节奏，去年曾经出现过大量进口汽车囤积保税区而无法入关的情景。进口许可证奇货可居，一张许可证曾被炒到七八万甚至十万元之高。结果，进口汽车价格在WTO最初的下跌效应之后，又出现了强劲的反弹。全年进口车价几乎没有太大变化。消费者为某些拥有汽车进口配额的公司作了贡献。

　　限制进口车，减轻了国内汽车市场的竞争压力，尤其是打击了进口商经销中档车的积极性，因为许可证价格摊到中档车中，显然无利可图。于是，国内的中档车市场波澜不惊，尽享丰厚的利润。

　　同样出于产业保护需要而对零部件征收的较高关税，也抬高了国产整车的价格，因为这些国产车中的许多部件要靠进口。

　　从产业结构方面看，长期以来，政府对于轿车领域构筑了严格的市场进入壁垒，民营企业几乎不能进入这个行业，从而人为地抑制了竞争。市场竞争不激烈，价格自然居高不下，现有企业只要稍微用点力气，就可以获得不低的单车利润。全世界汽车制造业的利润都在5%左右，而中国竟然在20%～30%，难怪出现了上海通用投产第一年就赢利的奇迹。2001年年底，中国每辆汽车的利润平均在6万元上下，而美国卖到欧州的汽车，平均利润仅十几美元。

　　另一方面，不管是20世纪80年代那一轮汽车工业投资浪潮，还是最近两年的投资高潮，主体都是国有资本，汽车工业的主要玩家都是国有企业，其效率低得令人难以置信。日本丰田汽车公司和中国一汽都拥有15万人的庞大的员工队伍，可是，丰田的年产量是400多万辆，而一汽仅为40多万辆。

　　这种产权结构也阻碍了企业形成规模优势。市场上虽有竞争，但却没有失败者退出机制。迄今国内仍然有上百家整车厂家，仅轿车厂家就达一二十家。尽管很多企业从经济效率角度看，早该被兼并或破产了，但地方政府动用种种资源，不断输血救助，仍然赖在市场上。结果，各厂商生产规模普遍偏低，生产效率自然低下，同样的车型必然会比国外价格更高。-

　　民航业：政府保护高票价

　　同是往返于中美之间，购买美国航空公司的机票，要比购买中国航空公司的机票便宜许多，其便宜的程度大致在20%左右。去年8月份，媒体透露了一个有趣的调查资料：中国经济景气监测中心对北京、上海、广州做过的一次调查结果显示，2/3的受调查者认为飞机票价格偏高。至于机票价格过高的原因，大家应该去问中国的民航主管部门。该部门近年来的表现会让任何一个国家的民航监管部门大惊失色：它不是在致力于创造竞争环境，而是竭尽全力在维持有利于航空公司的垄断价格，强行捏合航空公司合并制造垄断企业。

　　简单地说，飞机票价为什么那样高，是因为主管部门要航空公司卖高价。各家民航公司自然了解消费者的需求，他们不断地公开或悄悄卖打折票。然而，民航主管部门却认为，这会导致国有资产流失，于是，屡次出面，不断干预，与航空公司、代理机构展开了一场空前规模的猫捉老鼠游戏。民航总局创造了政府管制经济活动的一项记录：仅去年上半年，仅仅为了机票价格问题，就下发了12份文件。总的精神是整顿机票市场秩序，限制、打击机票暗折暗扣行为，也就是说，确保机票价格不能太低。

　　民航部门还拿出了更厉害的一招：去年6月20日，民航总局等五部委联合发出通知，要求严厉打击暗扣和非法经营销售国内机票的行为。其中最引人注目的一条是，对非法经营销售国内机票涉嫌犯罪的行为，可以按照刑法有关规定查处。情节严重的，可处五年以下有期徒刑或者拘役，情节特别严重的，处五年以上有期徒刑，并可没收财产。到7月初，五部门又召开联席会议，针对目前暗扣销售和非法经营销售机票问题突出的情况，部署集中开展专项整顿。五部委还决定建立联席会议和联络员制度，加强对民航市场秩序整顿的领导。

　　民航主管部门还抓住一切机会，让机票价格维护在高水平。去年10月份，国际油价上涨，国外航空公司没有一家敢涨价的，国内大部分旅行社打出的招牌上面也写着四个大字：“维持原价”；然而，民航总局却一纸令下：国内机票价格开始上调，价格上浮幅度在6%左右。然而在国际市场油价下跌的时候，却不见主管部门下令机票降价的。

　　不仅如此，政府还竭力创造和维护垄断。民航总局一位官员说，我国民航当前存在的问题之一就是垄断程度低，过分分散的市场结构不仅无法形成规模效益，而且造成过度竞争。过度而无序的竞争导致航空公司低价竞争，企业收入大量流失，出现严重亏损。如广州到海口每天有20多个航班，有多家航空公司都飞这一航线，效益自然可想而知。怎么办呢？这位官员明确表示，正在进行的航空运输企业重组和航线结构的调整，目的就是促使航空运输市场从过度分散向寡头垄断转化。正是根据这种理论，在政府主管部门的捏合下，成立了三大航空集团——中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司。

　　这些措施更多的是为了制造垄断，而与改革的目标相去甚远。就在去年，受“9·11”事件冲击，全球民航业陷入困境，美国各大航空公司为压缩成本，纷纷大幅度裁员；而同期正在重组的中国民航，却没有一个人敢说“裁员”二字。重组后的三大集团的人机比例均在200:1左右，而欧美航空公司的人机比例一般维持在80:1。各家公司自己也承认，机构臃肿、人员众多、官僚主义盛行是限制我国航空业发展的重要因素。而这些人员的工资又异乎寻常地高。这些成本当然得由消费者来分摊，机票怎能不高？

　　据说，今年，主管部门将会给予航空公司一定的机票定价自主权，航空公司据说也要开始进行改革了。我们只能用这些安慰自己：机票总会有降价的那一天的。-

　　公路行业：资本造就的印钞机

　　高速公路行业的利润究竟有多高？以在香港和上海两地上市的江苏宁沪高速公路公司为例，2002年底发布的季报显示，2002年前九个月，集团实现的主营业务收入、主营业务利润和净利润分别为14.8亿、9.7亿、6.4亿，其净利润率高达43.07%，足以让其它行业脸红。

　　而且，高速公路公司拥有巨大的现金流，以福建高速为例，其每股经营性现金流量高达0.68元，其现金流之高在国内没有任何行业能与之媲美。因此，高速公路行业被形象地比喻为一台高速运转的印钞机。

　　更令人羡慕的是，高速公路行业的发展受到国家产业政策和各级政府的支持，具有风险小、投资回报稳定的特点，只要当地的经济发展带动高速公路车流量的增加，其主营业务收入就能一直保持持续增长的态势，并且一条高速公路建成后回报期至少在30年以上，这也就是说这台高速运行的印钞机在未来30年里将能持续不断地创造大量财富。目前国内已建成的高速公路绝大部分通车时间都在10年以下，正处于收入增长的高峰时期，因此高速公路公司的老总从不担心怎么赚到钱，而是担心怎么把赚来的钱再花出去。

　　高速公路行业存在的巨额利润甚至于引起了地方政府之间的博弈。最近发生在沪宁高速公路江苏段和上海段之间的关于收费问题的争端就是一个例子。沪宁高速江苏段和上海段的所有者在两地交界处不到5公里处都修建了收费站，这让沪宁高速公路的过往车辆叫苦不迭，两家公司也因此为收费问题而闹得面红耳赤，归根结底就是这里面隐藏的暴利在作怪。两家妥协的结果是撤销两端各自所建的收费站，新建一座收费站，两家各负责高速公路一端的收费。

　　不过要想从这台高速运转的印钞机里分一杯羹的话，那可就打错算盘了。高速公路行业是受国家保护的重点行业，具有投资巨大、投资回收期长的典型特征，作为国家基础产业的重要组成部分，目前国内高速公路还基本上由国营企业垄断经营，投资主体是国有资本，国外资本参与极少，民营资本更是没有机会。

　　高速公路行业的利润惊人，而高速公路的造价更惊人。据了解，目前我国建设4车道高速公路每公里的平均造价是，东部地区为3000万至5000万元，中部地区为2000万元至3500万元，西部地区为2000万至2500万元。以国内经济最发达的广东省地区的高速公路为例，今年广东全省一个省在建的高速公路项目有20个，总长度超过1400公里，如果平均每公里造价达3800万元至3900万元的话，那么总投资额就高达500亿之多，实在是惊人！不过，同样是国家级高速公路，宁夏自治区古王高速公路技术要求之高、施工难度之大、条件之艰苦，在其它地区公路建设历史上前所未有，但是它的造价平均每公里只有1100万元，且这1100万元的造价中还包括了用于植树、打井和埋设滴灌管网的近60万元专项生态建设投资。把两者造价相比较的话，就可以看出修建高速公路所存在的暴利了。在高速公路行业里，修建高速公路存在黑箱作业、损公肥私等问题是行业公认的，所以高速公路行业有句话，叫做“养路的不如收钱的，收钱的不如修路的”，形象地指出了建路的暴利之高。

　　主要投入依靠政府拨款、银行货款，主营业务收入净利润率惊人，而且基本都是现金流，大型的高速公路项目还到国内、国外股市上融资圈钱，这就是目前国内高速公路行业的写照。高速公路业是典型的“印钞机”行业，不过这台印钞机要靠政府关系、要靠巨额资本来驱动，不是什么样的资本、什么样的人都能玩得起的。-

　　手机行业：制造业的最后盛宴

　　如果说有什么行业可以称得上是去年国内制造业的明星，让国内制造商数钱数到手疼，那肯定就是手机行业。有数据为证：目前沪深两市共有十几家上市公司涉足手机制造业，去年三季度报告显示，整体业绩逆市大幅上扬，平均每股收益为0.38元，平均净资产收益率为12.84%，远远高于市场的平均水平。最具代表性的就是TCL通讯、波导股份、中科健和ST厦新，季报显示，三季度每股收益分别达到0.97元、0.70元、0.30元和1.04元，净资产收益率分别为41.3%、11.79%、14.78%和47.27%。

　　至于手机销售的单机利润，我们用厂家利润除以销售台数，这样大致可以看出每部手机的平均销售利润，即每部手机出厂时厂商获得的实际利润。TCL通讯2001年销售手机160万台，利润3亿元，2002年上半年销售手机200多万台，利润4.5亿元，单机平均利润在225元以上；1999年才从生产寻呼机转型的波导手机2002年上半年销售收入约22亿元，净利润为5629万元，单机平均利润在150元以上；ST厦新连年亏损，但是2002年推出的厦新A8在上市后价格一直维持在3000元以上，即使经历了两次小幅降价之后，仍能稳定在2500元，厦新A8通过维持高档手机的形象使得厦新从A8上赚到的单机利润大约在1000元左右。与现在单台彩电利润只有几十元的彩电行业相比，手机行业利润率之高在当前制造业整体利润菲薄的情况下，绝对称得上是暴利。对于手机制造商来说，除了手机本身的销售利润之外，热销产品代理权也是一笔好买卖，比如成都零售巨头成百只是拿下厦新A6这一款产品的四川地区的代理权，就交了500万预付款。

　　这是国内手机制造商的情况，如果再看看国外厂商的情况就会发觉手机的利润更离谱了。目前国内高档手机市场基本上由国外厂商垄断，高档手机研发周期长，生产工艺要求高，生产成本高，但是售价更高，利润也就更惊人。以诺基亚9210为例，作为一款高端电话，从上市时它的售价是9000多元，到现在单价6500元左右，这其中的利润空间至少在3000元以上。同样的还有摩托罗拉的V70，从刚刚上市时售价4000多元，到现在单价2800元左右，利润空间也在2000元左右。对于国外厂商来说，能够从这些高档手机中赚到单机至少2000元以上的利润，这是更惊人的暴利。

　　手机行业的暴利也可以从投身手机制造业的众多制造商的踊跃程度上看出来。目前国内共有12家国内厂商有资格生产GSM-GRPS手机，18家国内厂商获得信息产业部发放的CDMA手机生产牌照，而迫切等待领牌的国内厂商略微统计就有近20家。为了能够拿到手机生产牌照，据说步步高曾有意出价3亿元天价收购天时达，而那些实在拿到不到牌照的厂商，为了能够在手机行业中占据一席之地，不惜采取贴牌方式，如上海易美贴牌熊猫，就把易美作为熊猫的子品牌推出。据说现在连华为公司有也意进军手机制造业。过去华为一直宣称“为了使华为成为世界一流的设备供应商，我们将永不进入信息服务业”，而手机行业就属于华为宣称永不介入的信息服务业的范畴。

　　不过国内的研究人员认为手机行业的好日子已经走到了尽头，2003年国内手机的产能已经达到了2.5亿台，约占全球产量的一半，这其中还有众多的手机制造新军蜂拥而至，新锐层出不穷，手机市场洗牌也指日可待，至于说2003年手机行业的利润，有人说，家电业的今天就是手机业的明天。-

　　教育收费：可怜天下父母心

　　根据法律规定，中国实行九年义务制教育。不过，农村的孩子大多数就没有享受过义务教育，他们的父母为了孩子接受基本的教育仍然要掏这样那样的钱；而在城市，很多家长根本瞧不上政府对自己尽的那点义务，为了自己孩子能接受到好的教育不惜血本，大笔投资。

　　北京可能是择校最严重的地区。据说正常的择校收费标准是3万元，而不少一类校的择校费严重超标，达到四五万元，有的甚至高达六七万元。北京地区共有中学791所，其中有择校生的有200多所，大约占三分之一。综合计算一下，全市中学择校生的年收入在10亿元以上，这还只是一个比较保守的估计。经过初步统计，北京市中学收入过千万的至少在20家以上，而且这些收入可以视为纯利润。在另一个大城市上海，政府明文规定，寄宿制高级中学、市重点高中的择校费(一次性)最高分别为4万元和3万元。

　　至于这些费用的使用情况，在北京，高中的择校费不上缴，初中的择校费通常自留70%至75%，剩余的25%至30%由教育局统一调剂给师资力量较为薄弱的三类校，以提高三类校的师资力量和教学水平。

　　对于相当于工薪家庭一年总收入的费用，家长们自然不乏怨言，但想到自己孩子的前途，仍然咬牙掏出，而且是争先恐后。

　　面对中学阶段择校收费，政府教育主管部门屡禁不止，也只好退而求其次，要求遵守“三限”政策，即：限分数，即不准违反规定录取低于最低录取分数线的新生；限人数，即不准超过国家规定的班额，不得挤压招生计划指标，变相扩大择校生人数；限钱数，择校生交费标准，由教育部门提出，经省级人民政府批准后向社会公布，学校不准超过规定标准收费，不得向择校生收取赞助费或建校费等。

　　其实，择校不能说是什么坏事情。父母有权决定自己的孩子可以接受什么样的教育，而大多数父母都希望自己的孩子受到较好的教育，从而有一个较好的前途。但好学校的资源总是有限的，因此在进入的门口就存在竞争，有竞争就需要一个甄别标准。以前的甄别标准就是孩子自己的考试成绩和父母的权力，现在则在这之外，又增加了金钱因素。有时人们只看到了收费太高的问题，却忽视了权力在择校过程中的作用。如果你要给给孩子办择校，最苦恼的不是筹钱——毕竟，三四万元的费用现在的大部分家庭都拿得出来——而是你拿着钱，人家还未必要你家的孩子，到头来，找不到门路，你那钱都贡献不出去。

　　但既然是公办学校，收取这种费用是否合理？公办学校既然由本区(市)财政收入支撑，就理应为本区(市)范围内的每个孩子平等地开放；根据考试成绩择优录取是最合理也最能为额度所接受的办法。但这显然又限制了那些乐意将更多资源投入孩子教育的家长的选择范围，而众所周知，家长的教育投资对于社会是有益的。

　　既然择校收费根本无法杜绝，而剥夺父母在孩子入学上的选择权，也不那么合情合理，那么，唯一的出路也许是取消公办学校；但这不等于政府放弃投资教育的责任，但政府的教育资金不再分配到学校，而是分到每个孩子头上；所有的学校都自负盈亏，也即成为民办学校，靠自身的教学质量来争取学生。这就是美国开始实行、国内也有试点、周其仁先生大力推荐的“学券制”。实行这种制度，政府公平地尽到了对每个孩子的教育义务，学校处于相对平等的竞争环境中，家长也有了充分的选择余地，或可解决公办学校却又收费的悖论。-

　　谁在制造暴利？

　　有人早就断言，中国已经告别了短缺经济时代，我们已经进入相对过剩时代了；然而，就在这样的时代，消费者购买同样配置的汽车，要比平均收入远高于自己的外国人多掏近一倍的价格；国际长途电话、国内国际航线机票价格都比外国贵；北京、上海的房价似乎也已经超过了欧美各大城市；药品价格始终居高不下，以至于某些地方低价药店开业引发市民抢购狂潮；电视台的广告价格一路飙升，电视台某些工作人员俨然已成身家千万、百万的富翁。看来，在中国，商业金矿似乎随处可见。

　　然而，稍加分析，我们就会发现：几乎所有暴利行业，背后都有一只手在操纵着，这就是政府管制之手。凡是进入那些商业金矿地带大发其财的企业，无不具有特殊的管道，可以搞到通往金矿的特别通行证。正是政府管制造成的人为垄断，导致了暴利行业的暴利。商业金矿的光彩理所当然地招来了人们猜疑和怨恨的目光，因为这些暴利几乎都是政府拱手送给相应商家的垄断租金。

　　垄断的产生

　　中国的经济改进采取的是渐进路径，市场是在国有部门及政府控制的范围之外逐渐发育起来的。延续着原来的资源分配模式，政府部门仍然掌控着大多数资源，并且，几乎所有人——不管是分配资源的政府有关部门还是企业家和民众——都将政府分配资源、政府进行管制，不假思索地视为理所当然。即使在市场已经相当发育，私营部门已经占据半壁江山之后，政府各经济宏观管理部门和行业主管部门手中，仍然积聚着大量对于市场的权力。

　　权力会使市场扭曲。政府部门可能会认为，自己比企业更了解消费者的需求，更了解民众的深层要求，更知道如何保护国家的利益，所以，制订颁布了种种管制企业活动的法令规章。如果这些法令公平地适用于一切企业，可能会损害效率，但未必就造成不公平。然而，由于制度上的原因，政府主管部门与国有企业之间有着紧密的利害关系。于是，本来有责任公平为所有企业创造竞争环境的行业主管部门，在很大程度上，却成了本行业内国有企业、甚至某些外资企业的保护者。这些部门通过设置行业进入壁垒，人为地将行业内大型国有企业或跨国公司确立为垄断者；另一方面，却禁止私人企业进入。当然，除此之外，政府部门对于私营企业，还管了太多不该管的事情，比如繁琐的审批手续。

　　正常市场环境下的竞争过程，确实有可能导致产业的集中，某一行业的业务可能会集中到数家、甚至一两家企业的手中；某些企业由于暂时掌握着某种独有的技术而将产品价格订在较高水平——经常被举出的例子就是微软的操作系统——获取较高的利润。科斯所说的“黑板经济学家”们就将这样的企业称为垄断，并鼓动政府采取种种法律、行政措施打击这种垄断。然而，从市场过程的角度看，这种现象不属于垄断。

　　这个世界上如果说有垄断这种事的话，唯一的垄断就是政府以种种高尚或低俗的名义设置市场进入壁垒而制造的垄断。不管是在欧美，还是在中国，概莫例外。作为竞争过程之结果的集中是脆弱的，其维持高价格的能力是非常有限的，因为即使没有现实的竞争者，它也总是面临潜在的竞争压力。在这种现实或潜在的压力下，占据优势地位的企业通常不敢为所欲为，不敢肆意向消费者榨取垄断利润。只要它将价格提高到垄断价格水平，就会吸引到发现这一利润机会的企业家进入。较高的利润等于是向其他企业家发出的邀请函。

　　然而，由政府通过设置进入壁垒而形成的垄断者，却不用担心潜在竞争者的挑战，因为有政府在为他们看守着大门；面对具有法律效力的禁入令，其他企业即使知道那是个金矿，也不得其门而入。垄断者在被政府法令圈起来的金矿中，尽情地攫取垄断利润。他们的商业活动是没有风险的，因为有政府来保证他们获取一定的利润。举一个例子：很多垄断行业都实行政府定价，政府在成本之外，为垄断者规定了一个固定的利润率，比如，在药品销售的各个环节中，政府都规定了合法的加价率。政府定价的本意或许在于限制企业随意抬高价格；殊不知，此举却等于向垄断者提供了一个固定的利润率承诺；而在自由竞争的市场中，任何企业都不敢拍胸脯说自己的企业肯定能获得百分之十几的利润率。

　　苦的是消费者。他们必须支付较高的价格。这个价格往往是政府规定的，因而是高度刚性的，是消费者不得不支付的，几乎没有商量的余地。至于产品和服务质量之糟糕，也是意料之中的事情。这个世界没有天使。即使有天使，如果没有竞争的压力，天使也会变形。

　　管制管制的权力

　　不幸的是，面对某些行业的高价暴利，大多数民众的第一反应是“政府怎么不管管这些事”，不少经济学家也呼吁，“政府该承担起责任了”。于是，政府接连出台种种管制价格的措施。然而，世事常有出人意料者，这些措施经常会导致与管制者和呼吁管制的人士初衷相反的结果：强化管制的结果，往往不是抑制价格上涨，而是导致价格更高。

　　希望通过加强管制来消除暴利、平抑价格，可能正好把事情弄拧了。尤其是在中国，暴利往往是垄断的结果，而大多数的垄断本来就是政府制造的，至于政府是刻意制造的，还是无意制造的，并不重要。那么，寄希望于政府通过管制来平抑价格，可能找错了人。在任何时代的任何情况下，消费者最好的朋友都是市场竞争，最能保护消费者利益的，是市场竞争；最能改善消费者福利的，也是市场竞争；最能迅速降低商品和服务价格的，当然也是市场，基本上完全开放的家用电器市场的状况就说明了这一点。

　　面对垄断价格之暴利，解铃还需系铃人。解决暴利问题，关键可能仍然在政府那里，但不能寄希望于政府加强管制，相反，希望在于，政府调整自己与市场的关系。政府需要放松甚至取消管制，第一步是取消各个行业的进入壁垒，放开市场，将市场向一切企业开放；即使出于国家安全、环保等方面的考虑，也应将企业进入的条件简化到最低限度。

　　任何市场都需要规则，不恰当的规则会导致企业行为的扭曲。矫正这种行为的有效办法是发现、制订恰当的规则。能够发现恰当的规则，往往不是立法者，不是政府官员，不是经济学家和法学家，而是企业家。我们呼吁减少政府管制，并不等于不要管制，我们需要的是不会制造垄断的管制。政府理应将大多数管制权力交给市场中、社会中涌现出来的自愿性管制机构。这些管制机构包括温州等地自发形成的行业协会、地方商会，他们既能制订产业标准，也能执行市场纪律；还包括种种自由竞争的市场中介机构，如信用评级机构、证券交易所、审计师事务所等；还包括消费者保护机构，民间形成的环保机构等。这些自愿管制可以避免政府管制最大的弊端：强制设置行业进入壁垒。自愿性管制机构不大容易制造出垄断。

　　与此同时，政府应收缩自己的管制战线。在私人部门已经在经济中占据主导地位的今天，传统的行业主管部门已经远不能适应政府管理的需要了。我们已经看到了令所有经济学家诧异的事情：面对垄断行业中企业自发的降价行为，政府的管理部门不是予以鼓励，而是予以限制甚至严厉制裁。这种奇怪的现象正是政府管制结构扭曲的必然结果，因为这些部门承担了监管市场之外的其他功能，这些功能严重了影响其监管的效率和公正性。

　　因此，政府需要建立正常的、自由竞争的市场所需要之规则体系和规则执行机构，并公平地执行这些规则。政府应该将从计划经济时代遗留下来的行业主管部门，转变为公平、中立、独立的产业监管部门。电力监管委员会是个好的开端，电信、银行、铁路、民航、医药等行业，都应撤消行业主观部门，而代之以监管部门。而且，这些部门最好是独立部门，也即其管制行为直接以法律为依据，而不以政府的政策为转移。尤其重要的是，监管部门需要对国有企业、外资企业、私营企业一视同仁。到了这个时代，允许国有企业甚至外资企业进入，却不允许私营企业进入，已经没有任何道理，当然，或许少数几个行业可以例外。

　　没有一家企业不喜欢暴利，没有一个消费者喜欢高价。只有市场竞争过程可以在这两方之间形成最有效率的均衡。但如果政府过分干预，人为设置极高的进入门槛，那么，就会出现一家欢乐万家愁的局面。消灭暴利的唯一办法，就是打破政府人为制造的垄断。-