乐倩 段钢
以下为北京青年报年终专稿《中国经济版图的变迁一个企业与一座城市的命运》之十堰：
更突出的问题是，交通不便是十堰的致命伤。十堰没有机场，如果从北京到十堰，乘
坐火车应该是最方便的选择，但需要一整夜的时间。如果选乘飞机，那么只能降落在附近的武汉或襄樊机场，再换乘火车或汽车前往十堰。
交通不便，原材料和产品运输都会增加成本，还会给引资合作形成某种障碍。据高明祥书记透露，东风几年前与某外商的合资谈判中，确实曾经受到交通因素的不利影响，成为导致外商最后放弃投资的原因之一。
实际上，东风“走出去”的行动早已悄悄开始。“很多地方早就给我们开出了包括某些税收减免等的优厚条件”，高明祥书记说，早在1981年，东风就建立了跨地区的第一家联营公司。上世纪80年代中期，十堰的生产基地扩展到了襄樊。到了现在，东风在武汉、广东、上海浦东、江苏等国内许多地方都设立了分厂或是合资及控股子公司。
2002年，对于东风来说意义非比寻常，同样也深深影响到十堰的未来。2002年9月19日，东风公司与日产公司签署了长期全面合作协议。东风旗下约80%的单位进入重组范围，70%以上的单位纳入合资范围。东风以现有资产存量获得合资公司50%的股份，新合资公司注册地就设在了武汉。这是迄今为止我国汽车工业界最大的合资项目。对于东风来说，是向外走出了近年来最大的一步。
-从“肥水外流”中抓出“新机遇”
新东风总部设于武汉，并不意味着放弃十堰。据称，合资公司的主要资产仍在十堰，商用车的生产基地在十堰，年销售收入的80%在十堰，未来四年内，合资公司还将在十堰新增投资40亿元人民币，是“九五”期间东风公司在十堰基地投资的3倍多。市委书记、市长赵斌不止一次地在各种场合表示，要摒弃在合资合作中怕“肥水外流”的狭隘意识，摒弃为维护眼前利益而保护落后、寻求照顾的狭隘地域观念，树立在合作、竞争中实现“双赢”的观念。
与此同时，十堰市也在艰难而坚定地对过去的发展之路进行反思。
据测算，东风与日产合资合作后，从2003年到2006年，合资公司年销售收入将达到800亿元。到2006年，十堰基地的商用车产量将达到30万辆，比现在翻一番，年销售收入将超过500亿元，实现税前利润100亿元。据保守测算，按目前整车拉动市属配套1比0.3计算，新东风将为市属汽配企业赢得配套份额100多亿元，新增税收十几亿元。
然而，面对100多亿元的大“蛋糕”，十堰市现有的汽配企业却啃不动。
根据十堰市统计局企业调查队组织的一次调查，该市目前200余家汽配企业，年销售收入不到10亿元，500万元以上的规模企业仅70多家，其他均在100万元左右。十堰最大的竞争对手是江苏、浙江的汽配企业，其单个企业规模几乎均在亿元以上，与十堰的“散、弱”，形成巨大反差。
该项调查还表明，在东风公司配套处每年用于采购整车配件的30多亿元中，市属汽配企业仅为3亿多元，配额占比自历史最好年份的30%降为现今的10%。而且其中的优势企业越来越少，市属200多家汽配企业中能与主机厂配套的仅有4家，配套额仅为3亿多元，分别比历史最好年份降了18和25个百分点，呈现出“优”减“劣”增的衰退局面。目前，已有30%的国有及控股的中型企业已到了资不抵债、濒临破产的底线，地缘的优势在能力的劣势面前消失殆尽。
十堰在思考，一些对策正被逐渐提出、讨论，一些补救行动已经展开。据称，8名市属汽配企业的厂长经理正被送到东风公司挂职学习。
-求解“可持续发展”的方程式
“我们一直在考虑调整经济结构的问题”，十堰市政企办主任刘学华说，一个城市经济结构单一，结果会导致其抵御市场风险的能力大大下降。1994年到1999年期间，因为国家宏观调控实行紧缩政策，市场需求减少，汽车产业受到很大影响。这段时间，东风公司不景气，产量下降，牵动地方相应的生产能力也大幅下降，财政收入深受影响，整个城市的消费能力都下降了，GDP基本上停滞不前。
刘学华在他写的《可持续发展法研究》一书中提出他的思考：“依托东风”的思维定势，在某种意义上说恰恰束缚了十堰的经济发展。
十堰因车而建，因车而兴，没有东风就没有十堰市，这是不可逆的历史，也不容否认。然而，换个角度说，对于十堰的发展，依托东风是“依也得依，不依也得依”。到了市场竞争激烈、国际国内经济形势变化莫测的今天，把一个地区的发展寄托于某一产业、某一项目上十分危险。“在主导产业之外，还需要建立起能稳定城市基本经济运行的产业，我称之为构建储备性产业”，刘学华说。
未完待续
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