入世第一年，中国汽车市场特别是轿车市场的发展超出了许多人的想像。消费者对此最大的感受就是两种截然不同的“持币待购”。

　　等待中的一年

　　据北京亚运村汽车交易市场商务信息中心经理郭咏介绍，尽管汽车的价格与最初的估 计有所出入，但几乎所有的汽车厂商都出色完成了原定的产销任务，整个汽车市场呈现旺销局面。特别是赛欧、夏利2000、派利奥、POLO等一批新的所谓经济型轿车先后投放市场，成为带动市场增长的主要动力，部分车型还呈现供不应求的态势，出现了消费者“持币待购”的情况。

　　与过去“持币待购”的有车无市相比，这种有市无车的待购更是从一个侧面说明了中国车市的火爆，也是消费者在入世元年对汽车业的真实感受。

　　此前，“入世后无论是国产车还是进口车肯定会降价”的观点几乎成为了广大百姓和各大媒体的普遍共识。人们认为，迫于入世的相关承诺，许可证资源的限制将日趋宽松，再加上关税的逐步下调，进口车的价格必定有所下降，而国内汽车迫于进口车的压力，将会出现一定幅度的降价，从而实现国产车价格的普遍调整。抱着这一想法，众多的消费者虽然对拥有私家车心仪已久，但仍然紧握钞票翘首以待入世的钟声。

　　随着中国入世的一锤定音，阻碍消费者购买的重要心理防线迅速决堤。据相关统计，今年国产轿车前9个月累计实现销量83.4万辆，超过去年71.2万辆的全年总销量。预计今年国产轿车销量将突破100万辆，全国汽车产销增长将达到30%。也就是说，在入世的第一年，中国汽车市场就奇迹般地完成了原需3-4年的发展任务。

　　但与人们最初预料有所不同的是，进口车的价格只在第一季度时出现了短暂的降低。进入第二季度后，由于汇率变化超过以往，欧元及日元大幅升值，使得以日本车和德国车为主导的进口车价格大幅反弹。关税降幅最大的一年，进口车价未降，许可证费用仍高居不下。国产车的价格到是出现了1-2万元的降幅，原有的夏利两箱已经降到4万元以下，奥拓降到5万元以下，微轿的降价则拉动了低端车的迅速增长。

　　有分析认为，今年第一季度进口车价格的走低虽然对国产中高档汽车产生了一定的影响，但促使国产车普遍降价的更多动力不是来自进口，而是国内厂商的竞争。面对入世的挑战，国内厂商都试图通过降价、增加配置、推出新车型等方式巩固甚至是扩大自身的市场份额，力求在竞争中谋求发展。

　　“混血”大旗

　　就在人们还尚未明白市场超高增长的内在原因时，一汽和东风两大集团史无前例的大规模对外合作，无疑使国内汽车工业格局发生了深刻的变化。

　　人们惊奇地发现，中国知名汽车企业已基本以各种形式和世界汽车集团合作，每一个知名的中国汽车企业的背后都站着一个或两个“巨头”。一汽的身后是德国大众，德国奥迪，日本丰田；上汽是美国通用，德国大众；长安集团是美国福特；天汽是日本丰田；东风是日产和标志、雪铁龙；北京吉普背后是戴姆勒—克莱斯勒；南汽背后是意大利菲亚特。因此，有人戏称，2002年中国汽车业全面进入“混血时代”，而各汽车集团之间的关系也变得错综复杂。

　　对此，中国政法大学商学院常务副院长孙选中认为，一方面，以扩大合资合作作为主线，中外集团谋求迅速扩张的发展格局已经确立。对所有的企业来说，入世后过渡时期里国内汽车市场的高成长都是一个不可多得的机遇，同时规模之争也不可避免。

　　另一方面，由于加入世贸组织所带来的市场开放仍需一个循序渐进的过程以及受其他因素的影响，我国汽车价格与国际初步接轨还需要大概3-5年的时间，而“下台阶式”的大幅度降价短期内不会发生，中国汽车行业在过渡期内还将存在较高的利润，因此诸多国内外企业希望通过在这一时间段内的迅速扩张，在获取较高利润的同时为更大的后续发展积累资金。

　　同时，未来的五年也将是确定中国汽车今后格局的重要时期，在该阶段发展的快慢及质量直接影响着今后的市场地位，这也正是入世元年国内外各大汽车厂商争分夺秒进行合资、合作的原因所在。而合作伙伴的多样性也有助于各企业之间的优势互补。从现有国内集团的发展来看，未来的几年内还是主要以合作外方的产品为提升规模的主导形式。

　　而消费者对入世后大规模合资与合作的看法则更加实惠。近期，捷达、桑塔纳、夏利这“老三样”纷纷推出了新型号，不少厂商甚至推出了全新的车型，使满足不同层次需求的细分市场成为消费者对入世后变化的切身感受。

　　“车贷”助阵

　　在欧美等汽车工业发达、市场成熟的地区，汽车巨头们一般都拥有自身的金融服务公司，为自己的汽车销售甚至是其他品牌的汽车销售提供手续简便的贷款、保险等一系列服务。一方面可促进自身品牌发展，另一方面也是获得资金的重要来源。

　　然而，这一领域对于入世前的中国汽车集团而言几乎是一片空白，银行与保险公司更多的承担了汽车金融服务的角色，汽车厂商被分离在外。随着入世相关承诺的兑现，国内汽车金融服务领域的大门必将对国外资本全面放开，这将对汽车销售、保险及信贷业务产生极大的影响。

　　由于目前政府无法把握放开汽车金融市场对国内汽车业、金融业将造成多大程度的冲击，因此正式的《汽车金融公司管理办法》至今未能出台。据了解，目前美国通用汽车金融服务公司、福特汽车信贷公司、德国大众汽车金融服务公司等实力雄厚的外资公司已向有关部门递交了申请。

　　虽然出于对国内汽车厂商及金融信贷机构的必要过渡性保护，中国政府不会立刻全面开放这一市场，但是迫于兑现入世承诺以及世贸组织其他成员国的压力，特别是“开放”这一不可逆转的发展趋势，中国政府还是将有所行动。

　　有业内人士预测，在进入2003年后，至少会有一家外资汽车金融公司获准进入中国市场，而这一趋势将逐年递增。因此郭咏认为，在未来的一年里，受到加入世贸组织冲击最大的将是国内的汽车信贷和营销渠道。

　　为了在短暂的过渡性保护中迅速弥补自身的先天不足，国内的汽车厂商与银行、保险等相关机构正积极地寻找合作方式，为抗衡国外汽车金融服务公司做着积极的准备。

　　今年7月，中国光大银行与东风柳汽共同建立了新型汽车销售金融服务体系。光大银行将在中和守信额度3.8亿元项目下为东风柳汽提供融资、结算、消费信贷、账户管理、信息咨询等全方位的金融服务。该银行目前已与神龙汽车股份有限公司、上汽奇瑞等厂家建立了类似的合作。

　　此外，建设银行上海市分行率先在该地区成立了汽车金融服务中心；中国银行上海市分行的车贷服务中心也进入筹备阶段。种种迹象表明，在外资金融巨头的步步紧逼下，中资银行与汽车厂商已经加紧了合作。

　　2002年，中国汽车产销两旺，迎来了前所未有的超高速增长；大规模对外合作的接踵而至预示了中国汽车“混血时代”的全面到来；进口车价不降反升的走势让不少人大跌眼镜；“老三样”的相继变脸，西耶娜、威驰、POLO的轮番登场让人眼花缭乱；从对大幅降价的过渡期待，到面对新车、新价的处变不惊，消费者的成长速度让人刮目相看。

　　挑战2003

　　孙选中教授认为，在国内汽车市场上，由一汽、东风、上汽等三大汽车集团所组成的第一梯队早已明晰，但第二梯队所属的中坚力量仍有待发展。随着新兴合资企业的壮大和发展，第二梯队的成员有望在2003年时得到明晰和巩固。

　　而汽车市场中第二军团的显现则意味着中国中小汽车企业中的绝大部分都将以各种形式被“消灭”，或倒闭、或并转、或被吞并收购，市场中的竞争将日趋激烈，各汽车军团之间的角力日趋明显。

　　专家认为，在汽车市场的角逐中，国有汽车集团应抓住与外商合作所带来的更为广阔的融资机会和技术合作机会，注重对国外先进技术及现代化管理的消化，并在此基础之上进行创新，进而扩大规模优势、掌握“真功夫”。而对于合资企业来说，更多的挑战将来自迅速降低成本的压力。

　　孙选中还指出，在经过今年30%的超高速增长后，中国汽车市场的发展速度将有所回落，并以此为基础在一定的时间内保持一个较为稳定的态势。郭咏更是认为2003年的中国车市如能保持一个15%-20%的增长就已十分出色。

　　虽然目前国内三大汽车集团的市场地位一时还难以撼动，但国有汽车集团所面临的诸多挑战却已接踵而至。随着诸如汽车金融服务等相关行业的开放，加入世贸组织所带来的影响也将日益加深，因此入世后的第二年也就显得至关重要，特别是对汽车信贷、保险、销售这样的薄弱环节。