本报记者肖可

　　10月22日，中国民航总局证实，批复“京沪航线暂不批准执行明折明扣”。就在10多天前，民航六大集团在北京挂牌正式成立时，民航总局公开表示以后票价将由航空公司自主决定，由市场形成。这一切使得人们更为关注中国民航重组所能产生的实质性变化，关注票价能否真正由企业自主决定。

　　在新浪的网友论坛上，围绕机票价格是否真的能够自由进行质疑的帖子占了绝大多数。更有人直接指出，民航总局一方面要企业自负盈亏，一方面又要限制企业根据自身需要进行的机票价格调整，最难做的就是民航企业。

　　中国民航总局副局长高宏峰日前公开表示，由国家计委牵头，民航总局及有关部门正在研究制订“机票价格改革方案”。他们设想实行一种“机票浮动价”的管理方案，各航空公司将会有更多的自主权，广大旅客将会得到更实惠的票价。不过这个自由度到底多大，至今并没有定论。

　　显而易见，当机票价格真的放开，资金实力雄厚的航空公司由于客流量稳定，完全可以降低机票价格达到更强的竞争力，而客流量不够的航空公司如果要降低票价则不得不考虑成本支撑的问题。

　　比较一下三大航我们可以看到，新国航共有航线307条，每周定期航班3000多个班次，将形成以北京为枢纽，以长江三角洲、珠江三角洲、成渝经济带为依托，连接国内干线、支线并对国际航线形成全面支持的国际、国内航空运输网络。

　　新东航将围绕上海、北京、广州三大中心，以华东地区为腹地，以西安、昆明为两翼，拓展西北和西南市场，在国际和地区航线上和国内外大型航空公司竞争。

　　新南航旅客运输量所占市场份额为1／3，是国内飞行基地最多、直属服务机构最多的航空公司。随着北航和新疆航的加入，新南航将新增沈阳、大连、长春、哈尔滨、三亚、乌鲁木齐等飞行基地。

　　三大航的航线领地可谓各有所长，理论上来说为了争夺客源，在市场上谋求有利地位，在不同的航线，不同的季节，票价应该会灵活调整，但如果放开价格，企业必然以价格换取市场，造成行业收入的大量流失。因此票价能多大程度上由企业自主、什么时候开始由企业自主成为最受关注的问题。

　　与此同时，挂牌前一天，由于国际航油价格上涨，中国机票从10月10日起在原票价的基础上全部上浮5%至6%左右。

　　此次，民航总局批复京沪黄金航线不准打折，民航总局对黄金航线价格的维护，使得人们对于机票价格能否下降再一次产生怀疑。

　　不过最新消息称，善于资本运作的海南航空集团将于10月27日正式运营素有黄金航线之称的京沪航线。京沪航线是目前中国民航最为繁忙的一条航线。在三大航空集团未重组之前，共有东航、国航、上航等六家航空公司经营这条航线，每周往返航班493班，可提供座位数逾12万个。此次海航借助收购中国新华航空公司之力，从而获得了经营京沪航线的许可。

　　换句话说，海航作为一家地方航空公司，已经拥有了经营黄金航线的权利，直属航空公司的垄断地位也在日益动摇，新的竞争对手不断涌现，票价还能任由民航总局说了算吗？