“挂牌”并没有带来实质性的成果，债务、人员等核心问题都悬而未决

　　此前航空公司曾冀望于国家能够对被重组的各方——尤其是一些已经资不抵债的航空公司(如西北航和北航)——追加注入资本金，从而避免重组后各集团债务负担加重。但现在看，这个“外部条件”已经绝难取得，在将来的可能性“也几乎是零”；三大集团各有难言之隐：东航券场再融资能力几乎丧失，南航10亿A股计划可能推后，国航“中航兴业计划”还需长时间努力

　　本报记者 丁汀

　　南北对台戏？

　　2002年10月11日是中国航空界的大日子。在北京和上海各有一出大戏上演：北京，在人民大会堂，人们企盼已久的航空“六大集团挂牌”仪式热演；上海，上海证券交易所，上海航空2亿A股挂牌交易。

　　发生在“直属”航空公司与地方航空公司之间的这两台戏，被业内理解为“对台戏”，争夺眼球或者人气。不同的是，一方在求“名”，一方在谋“利”。9月上航路演时曾有投资者问：上航A股发行与挂牌时间间隔如此之久，且中间隔一国庆长假，“不怕被投资者忘记吗”？当时上航董事长周赤言之凿凿：不怕。现在看，选择11日，上航“预谋已久”。?

　　实际上，当人民大会堂的六大挂牌仪式热烈进行中的时候，上航在上海的表现亦可能成为各位新集团老总们——尤其是东航、国航和南航这“三大”的老总们关注的对象。上航这日的表现，可能会成为此后他们长远计划中某一天表现的预演。尤其南航，它原计划在年内发行10亿A股。

　　对三大航空来讲，这个在中国的最中心举行的挂牌仪式实质意义可能不大。

　　“更多会把此前的一些说法和做法加以证实，但是不能期望有什么真正的成果，连阶段性的成果都可能难以呈现。”分析人士说。

　　国航一位参与重组核心人士对《财经时报》称，挂牌可以被认为是一个“里程碑”，它至少表明了“进步的第一步”。但是他同时也表示，即使他本人，对挂牌之后的“三大”命运也“难以乐观”，因为此前世界上航空公司之间的重组“失败案例很多，而成功的很少”，况且中国的此次重组其方式又是“开世界先河”。

　　欢呼，还尚早

　　挂牌仅仅是民航重组的第一步。这位国航人士说，挂牌后短时间内民航现有的格局不会有大的变化。其中期的可能，是实现“只有一个承运人，只有一个运输规范，只有一个公司标志”即集团从“名”到“实”的转变，但是这个转变的过程长短还难以确定，这“取决于业务整合的过程”，此外由于法律手续方面的需要，一个过渡期在所难免。

　　所以近期内，各航空公司还将保持自己的名称和标志。而这个“过渡期”长短，将直接影响到民航重组初衷的实现程度，“越短越有利，越长越复杂”。

　　他估计，这个过程可能要持续较长时间。因为在集团内部，各公司在业务范围上多有重叠，企业文化、运作规范以及机队整合都难以在短时间内实现统一。他承认，重组后集团内各利益体之间的碰撞将在所难免，这可能是新公司能否顺利渡过过渡期并为未来发展做好铺垫的关键。

　　但中信证券于军认为，除此之外，可能还要取决于航空公司与政府之间的妥协结果。

　　“给你一个房间，给你一堆家具，至于你如何去摆放，那还要走着看。”于军说。

　　挂牌只是从框架上确定了各集团的组织构架，而它们内部的重组历程还很长。“故事应该刚刚开始，麻烦还在后面”。

　　于同时透露，在挂牌以后，各公司的重组方案“还要接着搞”，他说，中信此前参与了东航的重组方案设计，之后亦可能会介入国航的重组方案设计。

　　据此，此前一再推延的挂牌时间虽已确定并实施，但各航空公司与政府之间就重组后资产、债务、人员等各方面的分歧并没有根本解决。此后还可能出现长期和反复的“拉锯”。所以，欢呼还为时尚早，成败亦难以确定，这一点，连航空公司内部人士也心里没底。

　　瓶换了，酒呢？

　　国航那位人士说，民航总局提出重组的初衷，在于政企分开，理顺产权关系，完善法人治理结构，并以此提高航空公司效益，摆脱亏损局面。

　　他确认，此前民航公司与政府角力的焦点问题，即债务处理并没有形成决议。此前航空公司曾冀望于国家能够对被重组的各方——尤其是一些已经资不抵债的航空公司(如西北航和北航)——追加注入资本金，从而避免重组后各集团债务负担加重。但现在看来，这个“外部条件”已经绝难取得，他说，在将来的可能性“也几乎是零”。

　　由此可以确认，在全盘接收被重组方资产及负债后，新“三大”负债率将不可避免高于现“三大”。对于“三大”已经高达70％-80％的资产负债率，这些新负担将是未来的最大难题。这位内部人士分析，由于寄希望于国家政策这个“外部条件”已不现实，新集团可能采取的方式是，将现在的各公司核心业务剥离出来，划为一体，由母公司(集团)“暂时负担”其债务，以期核心部分能够从资本市场融得所需资金，或者引入战略投资者。

　　于军分析，按照此思路，“三大”未来的经营将更加困难，而自资本市场融资的希望也不乐观。

　　于说，东航以其现在的表现，就已经丧失了证券市场再融资的能力。东航2000年每股收益仅为0.004元，2001年也仅为0.027元，以这样的业绩，无论增发还是配股，亦无论国内还是国外，东航都不具备资格。

　　南航局面可能稍好，分析人士说，南航此前牺牲了集团利益，使得其股份公司2001年业绩相对好看，其目的即是今年的10亿A股。但根据一位内部人士的说法，南航此计划“可能推后”，从承销商的角度看，南航其A股计划在前阶段热热闹闹，但最近冷清了许多，“似乎不再提了”。

　　至于国航，前阶段盛传的“中航兴业(1110，HK)计划”(透过中航兴业在香港上市)也销声匿迹。国航内部人士说，此计划“还没有通过专家论证”，“只不过是可能方式之一”，付诸实施则“还需要很长时间”。

　　国航人士也认为，对于资产状况，重组的意义可能仅在于，规模扩大了，调整空间也随之大了，透过内部的重组，优化其核心部分资产，并求“以点带面”，实现全面突破。

　　但较一致的看法是，此种思路前途莫测。连主持国航重组的国航重组办主任魏振中也表示：“挑战很大，不敢做乐观预计。”

　　麻烦还很多

　　据透露，由于高层近期更多自稳定及安全角度考虑，重组后人员问题亦可能暂时搁置。

　　分析人士说，这可能有悖于民航重组的最初计划，也对重组后各方磨合以及实现减负增效带来长远负面影响。

　　这位人士说，包括人员、债务等多方面的原本都应当在挂牌以前解决，由于年内两次空难以及多方分歧难以妥协，现在推至挂牌以后，可能为此后公司内部融合种下隐患，且可能此后长时期内，政府难以置身事外。果真如此，对实现“政企分开，理顺产权”的重组初衷而言，亦将大打折扣。

　　他同时分析，由于此前中国航空公司人员过剩已经是众所周知的事实，此次“没有裁员的重组”也会加重原本人员结构较合理的现“三大”的此中负担，提高其管理成本。

　　这位人士同时说，对于新集团过于庞杂的机队来说，其重组过程也不会一帆风顺，同时也可能会使其维修、培训成本上升。

　　这和当前世界流行各廉价航空公司采取的低成本战略截然相反。大幅度缩减员工，采取单一机型是这些公司统一的战略。

　　最新的消息说，廉价航空公司澳洲航空从这个月开始飞凯恩斯至新加坡、至台北、至香港及日本等六条航线，把这种席卷全球的廉价模式带到了亚洲。已经让全世界的大型航空公司吃尽苦头的廉价模式，料定也会让亚洲及中国正在变得庞大的航空公司头疼。

　　“三大”绝难置身事外。所以，10月11日是一个好日子，但是戏中人恐怕很难笑得出来。