本报记者李东平／文王凡／摄

　　九江、蚌埠机场年旅客吞吐量仅100多人，芜湖机场4000人、阜阳机场6000人，安庆机场2万多人，惨不忍睹的数据背后都是动辄几亿元的投资

　　萧萧冷风中，沉寂两年的江西九江机场在本周终于听到好消息，来自北京的一家公司 终于愿意租下九江机场——当地民航局悬着的一颗心终于放下了，这个耗资1.6亿元，每年亏损几百万的包袱终于有了着落。

　　九江机场在1996年后很长一段时间一直是九江的骄傲，承载着九江当地经济、城市发展的标志和荣誉。但客源不足带来的亏损却不断抹掉其头上光环。“这个荣誉的代价不小。”九江市民航局一位官员告诉记者。

　　九江机场仅仅是全国众多支线机场中的一例。自珠海机场今年踩破第一个泡沫后，滥建机场引发泡沫破裂像瘟疫一样在全国蔓延。

　　力争少亏损竟成了2001年年末不少支线机场最奢侈的愿望。九江、蚌埠机场年旅客吞吐量仅100多人，芜湖机场4000人、阜阳机场6000人，安庆机场2万多人……惨不忍睹的数据背后都是动辄几亿元的投资。

　　并没有人质问这些滥建机场是花谁的钱?谁该负责?9月12日，国家有关部门宣布，在十五期间，国家投资了1300亿修建机场，其中新建支线机场40多个，扩建干线机场20多个。

　　在九江、安庆、珠海等机场泡沫一连串的破裂声中，这则消息被各地普遍看好。新一轮机场建设又在酝酿中。

　　九江病例

　　“要想富，先修路。”江西九江民航局易局长回忆，“九江因庐山而出名，九江也想靠庐山而致富，开发庐山旅游资源便成为修建九江机场最大理由，当时没有到九江、庐山高速路，铁路和水路是主要交通路途。当然，修机场、通航可以提升九江城市形象、功能，招商引资，九江机场被寄予多种厚望。”

　　1993年，九江机场开始破土动工，机场是在原空军跑道上扩建，建设经费被压缩到1.6亿元，资金出自政府贷款。

　　据易局长介绍，九江机场的定位一开始便是支线机场，4C级标准，可起降波音737、图154、麦道高大的机型。1996年机场竣工，九江市迎来航空时代，机场一下子将九江市同北京、上海、广州、深圳、南京、海南、厦门等经济活跃中心城市联系起来。

　　“兴奋仅仅维持了两年。”易局长称，“只花钱不挣钱，谁都高兴不起来。”1997年，九江机场通航第一年便陷入亏损，原因简单，没客源，没有航班。

　　而在九江机场修建项目报告上，每年吞吐量应当在300万人左右，现实数据却是区区100多人，从开通起，赚钱便成泡影。

　　“虽然不挣钱，但机场花钱却不含糊。”易局长无奈道，因客源上座率太差，为维持航空公司正常航班，机场一年补贴最高400多万元，最低也到70多万元，设备维护、办公费用、通信费用、员工工资，养活机场一年至少800万元。按照九江机场最初设计，1.6亿元贷款15年资金回收期，每年本应还贷1000多万元。

　　停停飞飞到1999年，九江机场终于关闭，至此，九江机场债务已在2亿元以上，但钱是政府贷款，还债紧迫性丝毫没有。至2001年，始终是心病的九江机场又被提上议事日程，通过改革，减免7000多万元债务，还债一部分，尚余债务3900万元，九江市一举将九江机场租赁给北京泛华圣大道路技术有限公司20年。

　　“九江机场陷入怪圈。”易局长说。为发展经济修建机场，地方经济发展促进机场发展，应该是良性互动，咋变成怪圈?易局长分析认为，单就机场而言，建设时机还是超前了一点，九江经济发展对机场支撑远远低于预期。经营方法落后，管理的漏洞加速了机场亏损。“官僚决策、经营是最本质的原因。”易局长说。

　　机场泡沫四处开花

　　来自交通运输系统工程学会的消息，在全国机场中，九江机场仅是一个小小泡沫，而安徽却是机场泡沫中的一个高发省份。

　　在安徽，合肥、黄山、阜阳、芜湖、蚌埠、安庆六个机场中，仅合肥、黄山经营尚好，其余均陷入亏损。

　　据安徽民航局计划处项处长介绍：阜阳当地并无著名旅游资源，但并不妨碍当地投资3.3亿多元修建标准为4C的阜阳机场，6000多人的年客流量带给机场只有亏损。据中央电视台报道，阜阳当地为修建阜阳机场，3.3亿元建设资金来之不易，连当地小学生都被要求集资。到今年9月，最终一个航班也没有，阜阳机场被迫关闭。

　　“这纯粹是面子工程。”项处长认为，阜阳本就有一个小飞机场，一直是停停飞飞，但1996年，地方政府头脑发热突然要将小机场升格4C。

　　安庆地区投资几千万的安庆机场也难逃厄运，将货物折算后，年吞吐量也在3万人以下，亏损不可避免。蚌埠军民合用机场的吞吐量也只有100多人。

　　“我们早就建议当地不要建民用机场，但谁愿听?”项处长说。“在蚌埠周围200公里内早有两个机场，当地经济水平根本容不下三个机场竞争。”

　　来自国家民航总局介绍，在长江三角洲直径不足300公里范围内，除浦东国际机场、南京禄口国际机场、虹桥国际机场、杭州笕桥机场等大型豪华机场外，临近各地级市纷纷兴起建机场热，且一个比一个规格高。而现实的情况是：一期投资27.12亿元的南京禄口机场，其中国家投资3.5亿元，江苏省政府出资8亿元，南京市政府出资4.28亿元，尽管近一年的钱不用偿付任何利息，但因客源严重不足，机场实际上还是入不敷出。

　　在珠江三角洲，昔日“三十年不落后、五十年不淘汰、中国第一”的珠海机场正在为巨额债务、机场经营寻找出路时，汕头机场改扩建工作正在进行，处于广州机场、深圳机场、香港机场范围中的汕头机场，不知出路在何处。

　　类似的例子还有，离成都仅100多公里，且有高速路连通的乐山也拟建机场；贵州安顺同贵阳有高速路连接，也准备修建机场，在贵州计划中，类似机场已规划了11个。青海、新疆、云南，几乎每一个省都提出支线机构建设，列入十五计划，1300亿投资框架中。而来自航空总局表明，在目前支线、干线机场中，除依托著名景区、沿海经济发达城市外，几乎无一例外都陷入亏损，数目在50个以上。

　　泡沫是怎样起来的

　　“民航总局并不能制止泡沫产生。”面对机场泡沫的破裂，国家民航总局机场司工和人员认为，支线机场建设的原则是“谁投资、谁受益”，且每一个机场建设都经过地区政府，省市政府、国家有关部门审批，立项。

　　“九江机场是通过可研报告、立项、审批层层把关。”九江民航局易局长说，“当时在预计市场前景时太乐观了。”

　　“问题多出自地方政府环节。”安徽省民航局计划处项处长解释说。地方机场都是当地政府自筹资金，并不需要国家财政出钱，建与不建，什么时候建的决定权更多来自地方意愿，政府工程、窗口工程、标志性建设往往盖过实际经济发展需要，这也是地方机场容易上马的原因。

　　项处长举例，像云南西双版纳这类旅游支柱的支线机场每年不仅自身经营很好，其盈利还补贴省内其它新建机场，正在兴建的九寨沟机场也是当地旅游经济已发展到了一定程度，盈利把握比较大。但最近西北某省一贫困地区提出在海拔5000米高度修建机场，实际技术难度不说，不知道怎样维持一个机场不菲的开支?

　　“民航总局并不反对修建机场，但要决定最佳修建时机。”民航总局计划司的一位工作人员认为。交通对一个地区经济带动，促进作用还是不可忽视，决定修建时机有研报告都出自地方手中，他们有一个主要依据是美国、欧洲，多少人就拥有一个机场，但中国的经济发展，实际情况较美国要低许多，且不平衡。

　　据安徽省民航局计划处项处长分析，目前许多亏损机场均兴建于90年代初期和中期，时值国家经济高速发展，交通供需矛盾突出，地方机场纷纷出笼，每一个机场都超大、超前，所依据是当时高增长的经济参数。1997年金融风暴后，整体经济增长放缓，高速公路、铁路逐渐跟上，地方政府多不会经营机场航空，亏损是不可避免。

　　据新华社消息，“十五”期间，国家将投资1300亿修建机场中，其中敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、佳木斯、九寨沟、黎平等这样支线机场达到40个，汕头、兰州、拉萨、长春、乌鲁木齐等干线机场达到20多个，1300亿投资规模是“九五”期间的5至6倍。

　　5到10年后会产生新的一场机场泡沫吗?

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