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国际海运费七个月累计下跌超六成


http://finance.sina.com.cn 2005年07月08日 11:28 第一财经日报

  标准普尔指出,全球航运业仍受惠于利好市场环境

  本报记者 于米 发自深圳

  今年以来,全球海运价格持续大幅回落。反映国际海运综合价格的波罗的海综合运费指数(BDI)从去年12月份最高的6134点,下跌到6日的2402点,跌幅超过60%。目前指数维持在
2003年年中之上的水平。

  在海运价格走势非常敏感之时,标准普尔在6日发表了海运业的分析报告,指出全球航运业将继续受惠于利好市场环境,虽低于2004年水平,仍能保持高收入及良好现金流转。

  “全球航运运输费用虽然不会出现2004年末的强势增长水平,但今年下半年度仍会显著地高于历史平均数。尽管如此,业界的中期展望仍存在相当不明朗因素。”标准普尔分析员金德对《第一财经日报》表示。

  新疆证券交通业研究员魏芳分析,“前几年全球经济景气度不好的时候,对于航运业和造船业的投资普遍不足,经常出现货找不到船的情况,所以运费持续走高。这两年全球经济向好,特别是中国经济增长,拉动了全球航运业的景气度,造船企业纷纷对航运业增加投资,但是现在宏观调控政策使得中国市场对航运业的需求减少,所以过度依赖中国市场的国际航运业又出现了供大于求的局面,运费就普遍降下来了。”

  “中国的贸易是目前干散货运输上涨的主要动力,虽然中国现在经济增长速度减缓以及新船入市会导致运费下滑,但船东仍然会看好中国海运市场。”一家海外航运公司的人士说。

  金德认为,海运业的连年兴旺吸引了不少资本投资,尽管价格已迅速攀升,大量造船订单令船坞一直爆满,直至2008年末。货柜、散货及油轮的订单数目于去年年末已分别占现存总量的51%、21%及28%。这些因素加上很低的钢船弃置率致使供求严重失衡,也令运费及船务资产价值持续受压。标准普尔认为,供不应求的情况会对海运业中期前景造成不明朗因素。

  “根据国际造船市场情况和供求关系分析,全球主要船厂的船台在2006年前已经饱和,但新船交付量仍然在增长。从表面看,运费下跌是因为这种供大于求的原因,其实并非如此,即使是新船交付量增长仍不能完全缓解运输供求的紧张。”中远航运的相关人士分析,“第一,由于船台总数量的有限,在客观上抑制了过度订造新船的现象,与货运需求相比,未来几年的新交船数量仍处于相对不足的局面;第二,在订单大增的情况下,各船厂开始挑肥拣瘦,倾向于选择建造高附加值的油轮、集装箱船等,许多船东的散货船造船计划无处落单,多用途船和杂货船未来几年更极少新造船,甚至呈现一定的船舶总数萎缩趋势。”

  而标准普尔从信誉评级观点来看,海运业的负面特质依然存在,例如,季节性及周期性的不稳定趋势、资本支出庞大以及和反复无常的成本及价格等等。

  “我们现在国内的航运企业也是如此,由于运力过剩,航运市场竞争非常激烈,造成运价的整体下滑。”广东的一家船厂负责人对记者说。

  “国际海运费率在过去一个月以来下跌了近25%,就拿我们公司来说,在去年高峰时,租用一艘船将巴西的煤炭运送至中国,每天需花费10万美元,4月中降至约8万美元,现在每天只要3.1万美元。”盐田港的一位跑国际航运线路的船公司云经理对记者说,“去年开始加大宏观调控的力度,但调控还是以结构调整为主,对资源紧缺的大宗商品如原油、铁矿石、铜、氧化铝等商品的进口量仍维持快速增长的势头,所以使得海运费还能维持在比较高的水平。”

  这位经理说,“维持高水平的海运费增加了原材料的进口成本,但国内许多大宗商品的价格均与国外倒挂,这一方面使国内商品的进口受到一定的限制,另一方面进口的不足又加剧了国内阶段性供应的严重紧张,进一步支撑高企的价格。”

  商务部研究院商务信息部编译的最新消息显示,亚洲船运费率跌势预计将持续更长时间,但市场也密切关注新的中国铁矿石和煤需求,因中国市场的需求将促使船运市场最终复苏。


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