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燃油是航空公司仅次于劳动力成本的第二大成本项目，国际油价高涨，令许多航空公司都苦不堪言。事实上，要控制燃油成本，最好是对油价进行套期保值。但如今摆在美国多数航空公司面前的问题是，他们在财务上早已捉襟见肘，加上信用评级不良，连套期保值的成本也难以承受。
目前航空公司都已重视控制劳动力成本，但燃油套期保值尚未被视为一种核心竞争
力。当燃油价格便宜时，这点无关紧要。但情况不再是这样。随着近期石油价格进入升势，各传统航空公司都抱着从众心理：只要对手没有进行套期保值，那它们也可以不保值。“2004年初有个观点认为，燃油价格已经过高，即将全盘下跌，因此它们都听从投资银行家的话，不进行套期保值以节约资金。”一位航空业分析师说。
美利坚航空的财务主管JamesBeer表示，公司在2003年4月后，就陷入担心破产的边缘。由于公司确实迫切需要从任何可能的地方产生现金，因而释放了赢利的套期保值头寸。这使美利坚航空基本上丧失了套期保值的保护。
Beer说，“当油价一路走高时，你很难重新建立保值头寸。(燃油)价格看上去已非常高。当你的信用评级是非投资级时，你不得不增加执行套期保值的成本，并在渴望恢复大量套期保值和大量现金不断流失的现实之间进行权衡。”
事实上，美利坚航空并非唯一一家优先考虑现金的航空公司。达美航空(Delta)与大陆航空(Continental)对2005年的燃油需求也没有进行套期保值。联合航空(United)与美国航空(USAir-ways)受到破产的限制，只有最低限度的套期保值。西北航空仅对今年6%的燃油进行了套期保值。
相对，西南航空(SouthwestAirlines)的首席执行官CarolineDaniel面对高企的油价仍然若无其实的态度，可以说是一个特例了。
原来，西南航空借助强劲的资产负债状况和良好的信用评级，找到了愿意与其达成更远期交易的对家。公司已经以每桶26美元的价格，为其今年85%的燃油需求进行了套期保值。相比之下，上文提到的美利坚航空以每桶40美元的价格，仅为其第一季度需求的15%进行了套期保值，而对2005年其余时间石油需求的保值比例降至仅5%。
西南航空公司的目标是预测远至两年以上的成本，因此公司以每桶32美元的价格，对2006年燃油需求中的65%进行了套期保值；至于2009年，公司以每桶29美元的价格对25%的需求进行了保值。对此，西南航空有关人士称，“我们把这看作风险管理。”
结果可想而知，西南航空今年应该仍能盈利，但美利坚航空面临第4年亏损。(李静)
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