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铁路行业一直被视作垄断行业的最后一块“坚冰”。一直被称作“铁老大”的铁路行业，似乎只在“春运”、“煤炭运输紧张”、“运送救灾物资”等新闻报道里才被人提及。
在电力、电信、航空等一直与铁路行业相提并论的垄断行业逐步走向市场化的最后，铁路行业的垄断格局也正在悄悄地发生着变化。
铁道部的改革，似乎一直要追溯到99年的“网运分离”，但是，6年过去了，“网”、“运”不仅没有分离，似乎这种提法也不合时宜了。“跨越式发展”是现在的主要提法，如何实现跨越式发展，融资是首先面临的一个问题。从现在铁道部的文件中，我们可以看到，“充分利用资本市场的融资渠道，引入民间资本，加快铁路建设”。显然，资金需求已经使铁道部的垄断体制面临着建立现代企业制度的“倒逼”。
如果仅仅从资金需求来看，铁路建设每年所需的资金是远远大于公路行业的，也就是说，实际的需求应该是每年上万亿的资金。显然，全部依靠铁道部的自身的盈利、铁道建设基金的投入是不够的，而在国家财力又不允许的情况下，拓宽融资渠道，是当务之急。
资金投入是需要回报的。这一点，是每次垄断行业体制改革时所必须解决的问题。铁路行业，在几十年从没有做过成本核算的基础上，到现在为止，仍是一笔“糊涂帐”，尽管这笔“糊涂帐”其实并不糊涂。在计划经济体制下，我国的铁路收入不仅保障了全国庞大的铁路系统的超负荷、高效率运行，而且，也在没有太多的国家投入的基础上，每年仍在有计划、有步骤地建设新的铁路，如造价可称为“天价”的，而且几乎没有盈利可能的青藏铁路的建设，一些主要干线的复线建设、电气化、客运提速等。
但是，当铁路真正走向资本市场时，我们仍需要弄明白的一个问题是，铁路行业的投资回报。
显然，首先需要解决的是定价问题。我国的公路行业，在引入了“贷款修路、收费还贷”政策后，每年3500亿的投入，已经使中国在相当短的时间内，高速公路通车里程位居全球第二位。而客运业经历了几次“提速不提价”后，已经对一直以快捷、方便著称的航空业产生了威胁。其中重要的原因在于客运业通过“差别化服务”已经变相拿到了定价权。从铁道部复杂的定价体系中，可以看到，看似不可改变的国家定价机制，已经被种类繁多、计算复杂的“附加费”、“杂费”所改变。而货运则不那么幸运了，定价能力相对较弱，铁路货运的竞争力也一再受到公路运输的威胁。
其次，是产权的界定与“话语权”问题。产权的界定，铁路运营权，是一个需要界定的问题。铁路的网络决定了其产权界定的复杂性；而“话语权”则是铁道部在“融资”与“垄断”中必须做出的一个艰难的抉择。
第三，关联交易与同业竞争。现行的收入计算、收入分配体制，决定了铁路行业的上市公司在“关联交易”与“同业竞争”问题上将需要更多的说明与解释。而相对独立的路段、相对特殊的业务将会是有助于解决这一问题。
当铁路行业的垄断坚冰正在打破的时候，问题也越来越清晰，解决问题的办法很多，但似乎又都很难做到十全十美。但是，无论如何，当一个行业的垄断被打破的时候，也就是投资机会来临的时候。(海富通基金管理公司供稿)
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