张和平出生于1953年，湖南永州人。南航原总工程师兼机务工程部总经理。在南航14名高管中位列第13位。
张和平先后在民航沈阳、广州管理局机务大队和湖南省局担任电气师，2003年被任命为南航湖南分公司总经理，2009年又任职南航总工程师。
现年58岁的张和平(正厅级)是南航反腐风暴中倒下级别最高的一名高管，于去年6月24日被逮捕。张涉嫌；利用职务便利，在航线包销、基建工程、飞机维修、安排就业等过程中，为他人谋取利益，收受巨额贿赂。昨日，张和平当庭认罪，对检方指控没有提出异议。
风暴的根源，是民航领域内的航线和航线时刻审批权，被个别握有权力者用来谋求不法商业利益。权力意味着寻租的可能，但并非所有的权力都会带来寻租，关键在于能否有一个遏制寻租、从源头上杜绝寻租的机制和体制。
在业务链纷繁复杂的航空业,南航目前所经历的并不是特例,过于稀缺的航线资源和过于集中的航班时刻审批,正在制造一个个权力寻租的黑洞。权力意味着寻租的可能,但并非所有的权力都会带来寻租,关键在于能否有一个从源头上杜绝寻租的机制和体制。
张志忠、黄登科及南航窝案均案发“航线时刻”审批。缘自审计南航时发现一笔金额惊人的“航权协调费”。
航空公司采购飞机数量、机型，每家航空公司分多少架飞机，发改委具有最为关键的决定权。
在时刻有限，航线优劣直接决定航企盈利状况的局面下，掌握话语权的部门无疑将成为各方争夺的焦点。
宇仁录曾向黄刚“关照”，没履行招标程序就采购一以色列企业生产的设备，设备购进后据称无法正常使用。
仅50万元资本金，就可以注册一家票务代理公司。但别小看这些公司，背后的利益关系却盘根错节
权力意味着寻租的可能，但并非所有的权力都会带来寻租，关键在于能否有一个遏制寻租、从源头上杜绝寻租的机制和体制。而民航系统内外多年来与寻租活动展开博弈的过程也许表明，尽管人们一直不停地向消灭寻租现象努力，但这一沉重的航线博弈过程，还远未结束。
中国2007年9月实施了《民航航班时刻管理暂行办法》，民航总局负责全国民航时刻管理工作，对于时刻分配与协调工作的具体承担机构，则由民航总局空管局和各地区民航管理局负责。黄登科曾握有北京包机航线的“生杀大权”。
南航的利润率并不高，是“三国”中做得最辛苦的一家。最明显的，是在北京往返上海的黄金航线中，南航每天只有一个航班，远远低于国航和东航。南航堂堂一个大央企，却需要与一个民营公司进行灰色交易来获得航线。
只要存在稀缺时刻资源的行政垄断，巨大的经济利益必然会为权力寻租提供温床。在业务链纷繁复杂的航空业，南航所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时刻审批，早已制造出了一个个权力寻租的黑洞。
风暴降临民航系统，以下等多位民航高官要员落马。
宇仁录，1962年生，1998年调民航总局工作，09年任民航局副局长。利用职务便利为他人谋利收受巨额贿赂。
2010年首都机场发公告：“张志忠因已届退休年龄，已辞去执行董事和董事长职务，自3月16日起生效。”
09年11月被免职接受调查迄今再无信息。据了解，黄案已基本侦查完毕，是一系列机场腐败案件的关键突破点。
匡新2009年被刑事拘留。被坊间称为“中国十大最有权力处长”之一，影响民航政策制定和项目审批近十年。
与这个灰色生态系统相伴随，一边是在亏损泥淖中挣扎的国有航空公司，以及生存空间每况愈下的民营航空公司；另一边则是手眼通天的代理人们。将权势人物及其代理人们捆绑在一起的，则是一条条流淌着黄金的航线。
这些灰色的支出，数额虽然很大，但在整个航空业的资金流转中，又会显得很小，那些暗中操作的航空公司，很轻易地就可以“入账”，化解一切于无形。
匡新在任民航处处长期间，虽然只是个处级干部，但因手握实权，实则一言九鼎。即便是级别比他高的民航系统干部也不敢得罪他。
由于航线航班时刻的稀缺性，如何分配的确是个难题。已经占据航班时刻的航空公司，通常经过了前期的市场投入和市场培养阶段，付出了相当的经营成本，不能简单地“推倒重来”，后来的航空公司肯定想挤进这些热门航线，也不能完全不给其机会。
目前，世界上广泛存在着两种不同的SLOT配置模式，一个是IATA模式。这是欧盟和我国等绝大多数国家分配航班时刻的基础，它以IATA航班时刻分配程序指南为基础，采用行政配置模式。另一个是美国模式。代表国家是美国和韩国，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式。
1986年航空公司就已把航班时刻视为其“财产”：上一航季持有的航班时刻享有优先承认并继续持有、使用的权利。此后实施“买卖条例”，利用行政分配手段进行科学抽签改革。06年，FAA提出组建“盲人市场”：即对拟买卖、租赁存量航班时刻采用保密投标(拍卖)方法，并在09年举办航班时刻拍卖会。连续两个月内使用效率不足80%将被收回。
欧盟管理体系规定，协调人必须是独立于机场及所有航空公司之外的第三方独立机构。目前法国、荷兰、瑞典和英国等都成立了独立法人单位作为协调人。在机场中所占航班资源不到4%、在一个城市所占航班资源不到3%，和新进入到一条已经有两家以上航空公司运行的航线上的航空公司，统称为 “新进入的航空公司”。“时刻池”中的一半分配给上述公司。今年1月份，民航局宣布只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均下放地方。
要想航线和航班时刻审批权没有腐败和权钱交易，审批就要完全市场化，民航当局完全放弃审批权，如同现在开发商拿地一样，要“招拍挂”。
航班时刻是航空公司的生命线，在哪家航空公司都是天大的事。民航局停止了审批繁忙机场一月一批的非定期航班计划，杜绝暗箱操作。这一改革为南航节约了大量的人力和时间成本。
只要集权审批制度仍在，监管体系尚不完善，无论严刑峻法，或许总有人前“腐”后继。
或因为担心既得利益被分割，或存在对市场开放的畏惧心理，民航业市场化的步子迈得太小，这使其即令受某些具体事件的触动，主观上想进行一些改革，但总是收效甚微。
只要航线、时刻等航空资源的行政垄断决策局面不彻底革新，围绕航空业的各项革新举措就仅仅是止于表面，毫无切实绩效可言。航空业巨大的资金流量与暗箱操作，为寻租铺设了温床。