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鲁宁
在中国，出租车的是与非，每每成为公众话题的焦点。这几年，随着市场理念和行政法治理念不断植入民间，不管出租车风波发生于哪座城市，每一次大抵以政府形象受到程度不同的损害为代价，譬如这几天闹得沸沸扬扬的北京出租车换型风波。
然而，若追溯根源，源头问题可能恰恰出在政府对出租车实行的所谓“总量控制”上。
读《出租车能否个体经营？》(见9月5日《中国青年报》)一文。本不想参与讨论的我，忍不住再参与一回。
我认为，出租车的流动性和提供服务的独立性决定了它最适合个体经营。在政府部门与出租车司机之间，增加一个出租车公司，经营成本上升直接压缩出租车司机的报酬空间，会迫使出租车司机用超时劳动去弥补这块损失(有数据显示，全国出租车司机平均日劳动时间在11小时以上)。
从管理角度，对出租车司机违规、违章的处罚主要是行政性处罚，有没有公司，对行政管理的工作量(包括管理成本)应该不会差太多。
不讲市场化这个大道理，哪怕只讲出租车司机这个群体的人权保障，出租车经营也该取消公司这个中间环节。
出租车是个竞争性服务行业，对其实行“总量控制”有些荒唐。不管哪座城市，只要出租车市场是开放的，总量自然会通过供求关系之变化，由“看不见的手”自我调节。
对出租车价格实行政府管制同样可能闹“笑话”。只要出租车经营的市场是开放的，供求关系之变动同步调节车价。在“看不见的手”的作用下，出租车的价格从价格原理出发，一定是“永远理性和合理的”。
时至今日，各城市的政府对上述简单道理应该明了。只是他们可能热衷于出租车的另一种“市场化”，即打着“总量控制”之名，可能行高价“拍卖”出租车牌照之实。
解决出租车的一系列问题，要害在于放弃政府通过设租可能获取的非法利益。前提则在于首先放弃“总量控制”。现在我估计，没有哪个城市的政府会挑头放弃这块“利益”，就算有心做，也不愿出这个“风头”。怎么办？只有中央政府来下这个决心。
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