| 中国汽车业：警惕泡沫之外的因素 | ||||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年08月26日 12:00 新华网 | ||||||||||
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作者：曾业辉 记者在采访过程中发现，许多汽车界人士对中国汽车市场目前的低迷状态并不表示担心，相反对汽车业的外部因素却表现出极大的关注。专家们一致认为，许多外部因素的制约效应正在累积，若不从政策层面及消费环节加以引导，可能对中国汽车业的发展造成长期的负面影响。
逃避或忽视问题远比泡沫可怕 长期在销售管理一线工作的北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖，坚持认为汽车业已经出现泡沫，他从各汽车厂家的产能扩张及汽车市场的盲目建设中得出这一结论。 2003年7月，大众宣布未来5年将在中国投入60亿欧元，产能提升至160万辆；2004年6月8日，广州本田计划提前扩大产能，2006年进一步扩产至41万辆；6月10日，通用宣布未来3年将与上汽投入30亿美元，将产能提升至130万辆；此外，丰田也希望能把产能从目前不到10万辆扩张到65万辆；福特拟将长安福特产能从现在的2万辆提升到15万辆；而吉利李书福2015年的目标是200万辆……而目前全球汽车产能过剩已高达1000万辆。 “市场经济本身的发展规律会导致一定的过剩，但在目前车市低迷的情况下，我没有听说有一家在调整产能，相反还在扩张。”苏晖说，“另一个表现就是汽车投资热及汽车交易市场建设热挡都挡不住，造电池的、酿酒的、卖电器的都来造车；北京计划建4个大的汽车交易市场，但现在20多个都还在建，这本身就是泡沫，挤破的时间要不了多长。” 苏晖强调，这些问题从银行信贷及投资门槛上加以控制，还并不可怕，真正可怕的是有关部门对汽车业的外部因素视而不见或避而不见。 他给记者算了一比帐，至2004年7月底，北京市机动车保有量达224万辆黑车不算，北京市包括非常住人口在内1450万人左右，即每平均7人就有一辆车，再按现在的速度发展，3年后城市就得瘫痪，但有关部门一方面怕担阻碍汽车业发展的恶名，另一方面又根本没有认识到问题的严重性，或能拖就拖。 “中国不同美国，我们是7分山地3分平地，美国正好相反，到时别说10亿辆，2亿辆都没地搁；此外，道路问题和停车问题也很突出，据有交管部门统计，目前光北京就有44万辆车没有停车位。诸多问题都是急症，但有关部门好像一点都不着急。” 燃油安全如何保证？ 国务院发展研究中心产业部副部长冯飞接受本报记者采访时表示，目前中国汽车业存在的主要问题不在于汽车制造本身，而在于外部性因素的制约，目前阶段的煤、电、油、运等基础供应严重短缺已充分暴露出这点。 据有关资料统计，2004年1至6月，我国进口原油6102万吨，同比增长39.3%，进口金额增长57.4%；到2020年，中国石油消费量缺口将达2亿多吨。 “若依靠国际资源，石油日趋紧张，价格不断上扬，不确定因素很多，想开发国外资源时，还要受美、日等国的干预制约。将来汽车保有量达到1亿辆时，拿什么去烧？”有专家质疑。 有报告显示，现阶段，我国按车型比较的平均油耗比日本、欧洲燃油效率第一阶段标准和第二阶段标准分别高出24.7%、39.4%。而对相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上。 冯飞表示，石油安全带着全局，一定要从能源安全及老百姓消费结构调整两方面结合起来统筹考虑，国家政策一直倡导小排量汽车，但市场表现及厂家策略却是排量越来越高，关键还是政策导入与消费引导不到位。 他指出，光有政策还不够，还要有可实施的配套措施。中国作为第4大汽车生产国，却没有统一的标准。 而大排量轿车的利润明显偏高，又导致厂商趋之若鹜；此外，国内没有燃油税、油老虎税及奢侈品税等差别税，承担的油耗成本甚至只有欧洲的1／3，这些都可能使国内汽车消费偏离政策本意，着手完善刻不容缓。 零部件成为薄弱环节 “我现在最担心不是整车，而是零部件行业的发展。”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞对记者说。 据统计，2003年中国汽车零部件出口比2002增长131.4%，但也仅有43.1亿美，而且绝大多数为低端产品，跨国公司的采购看中的以极低廉劳动换来的低成本；而美国机动车和设备制造商联合会公布的数字显示，全球假冒汽车配件的年产值为120亿美元，相当一部分来自中国。 另一方面，跨国零部件巨头却加紧了在华扩张步伐。目前，外商在我国投资的零部件企业已近500家，全球最大的零部件企业美国德尔福已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业。跨国零部件巨头在中国的市场份额已突破20%以上。 规模小、集中度低是中国零部件企业的通病，德尔福年销售收入达160亿美元以上，而中国最大规模的汽车零部件企业年销售收入不到10亿美元；生产设计能力弱、缺乏核心研发能力更是国内零部件企业的软肋，目前，国内零部件企业普遍缺乏自主开发能力、自有知识产权，相当一部分厂家靠仿制过日子，在研发、生产、销售、服务等各方面都存在明显不足。 “2005年取消汽车零部件进口配额限制后，国内零部件企业将面临巨大考验，尤其是电子类的高端零部件发展更令人担忧，中国汽车零部件上不去，将极大制约中国汽车业的发展。”张小虞说。 “目前，国内市场上有近50%的假冒伪劣零部件仍在泛滥，不是价格竞争，而是盲目的价格战遍地开花，这种局势不扭转，将拖累整个汽车业的健康发展。”苏晖很担忧。 研发与民企的发展何时走上正轨？ 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光曾公开表示，中国汽车业的未来在民营企业不在三大集团。 然而，现实的状况是，跨国公司在华早已站稳脚跟，而且扩张策略正扎实迈进，而民营企业却仍在低端苦苦挣扎。刚刚介入汽车市场的比亚迪汽车在北京国际汽车展期间一口气推出了7款新车型，但记者实地观察时发现，从钢板到油漆，车辆的整体制造仍然相当粗糙；而吉利汽车也只是刚刚迈过微轿的门槛。 “最关键的原因是国内汽车业没根，过去一直重整车不得零部件，重来件装备不重自主研发，结果是浮在半空。”贾新光指出，“民营企业虽然想搞好，但基础相对又太嫩，而且从成立到发展本身都阻碍丛丛，步履维艰，但民营企业一旦发芽，就一定能在风雨中成长起来，因为中国的潜在市场还是很大，有市场就有机会。” “中国民营企业多处弱势，像华晨、哈飞等企业一样，采取借船出海的模式从某种意义上说是有必要而且是值得借鉴的。民营企业应由过去能否造车向提升研发、服务甚至是跨国战略方面迈进。”冯飞说。(记者 曾业辉)
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