磁悬浮是中国铁路跳跃式发展的一次机会

　　★美国实用动力(上海)有限公司总经理 潇然

　　京沪高速铁路究竟选用高速轮轨还是磁悬浮，中国政府和学界内部一直在讨论。笔者认为，这不仅是一场关系到4000亿投资的讨论，更可能是从近代以来，中国人能否在重大工业技术革命中第一次获得领先世界的重大机遇。面对人类技术文明正在加速发展趋势，只有跨越式发展，才能迎头赶上。

　　磁悬浮的优点是技术先进，速度快，代表着世界铁路的最先进技术；轮轨的优点是技术成熟，现时成本也比磁悬浮低，运输能力相对较大。有专家认为，轮轨与磁悬浮之争只是学术讨论，目的是为政府决策提供多元选择。它最终确定的技术方案对我国的民族铁路工业有着巨大的影响是毋庸置疑的。

　　打破路径依赖

　　中国铁路要有长远的战略眼光，政府决策应该着眼于长远的经济建设的发展、社会文明的进步、交通运输业领先于世界，乃至国家和民族跳跃式发展的大局。同时，打破“路径依赖”的制约。“路径依赖”遵循的是一种由短期利益引导的权宜的渐进发展的思路。古罗马战车的宽度由两个马屁股的宽度决定。当罗马战车驰骋于欧洲，在所有的路面压出深沟时，别人新造的车子必须保持一样宽度，以免迅速磨损。这种情况被一再复制，以致于现代的轨道交通路轨的宽度也根源于两个马屁股的宽度。在这种不断的复制过程中，渐进就成为一种主要的权宜的选择。因此，有一种说法是高速轮轨技术可以和现有铁路兼容，而磁悬浮却不行。可是，难道我们会把成本高出几倍的高速轮轨列车从京沪线开叉道至普通铁路上去西安吗？磁悬浮是铁路技术的跳跃式发展，跳跃式发展的机会是千载难逢的，千万不要轻易放弃。

　　在我看来，从有利于社会文明进步的角度来说，有的时候是要超前一点，跳跃一下。以中美两国在录像机、VCD、DVD工业的技术演进为例：在录像机时代，美国的民用录像机技术和普及率是领先世界的，但是，随着VCD的到来，美国却落后了。它的录像机太普及了，反而阻碍了它跨入新的VCD时代。与之相比，中国几乎没有经过录像机时代就直接跨入了新的VCD时代，超越了美国。这是一种符合进步和发展的选择，节省了大量的时间和资源。当然，时代在不断发展，美国随后跨越了VCD时代，直接进入了更新的DVD时代。在此之前，我们都知道电传技术被传真技术淘汰、呼机被手机淘汰的历史。当因循的人们拾遗补缺式地仍在完善他们的传统技术的时候，另一些富有远见、想象力、创造力和勇气的人却使大多数人意外地把新一代的技术引入生活甚至彻底淘汰旧有技术，而因循的人只能一直跟在别人的后面。因此，中国的现代支柱工业必须打破渐进的“路径依赖”，而进入跳跃式发展，才能有领先世界的优势。铁路建设也应如此。实用CEO Bob Arzbeacher和工具集团总裁Mark Goldsein试乘浦东磁悬浮后说，这个磁悬浮建得真好，全世界都会找你们帮忙建磁悬浮。

　　当上海磁浮公司的吴祥明总指挥访问匹兹堡磁浮项目的事被美国媒体报道后，实用动力ENERPAC(恩派克)总部马上做出跟踪反应：他们看好中国。采用磁悬浮技术更重要的是在国外不完全具备实施的条件和市场机会的情况下由中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累和掌握技术，培育人才和企业，实现技术跨越式发展；当这种技术在中国成熟，达到世界领先的时候，中国就可以向世界输出。这样，世界上就有一种巨型的工业是中国领先的。

　　上海磁悬浮并非失败

　　上海的磁悬浮工程项目最近正式完成了主合同验收。它标志着“高速磁浮列车”这一人类交通技术史上的全新创举，在中国的示范运营线上获得了全面意义上的成功。有人说浦东线不赚钱，因此是失败的试验。德国人也放弃了柏林的磁浮计划。但我认为这是概念上的混淆：不能把市场策划问题与技术问题混在一起。磁浮从浦东到浦东不能充分发挥速度优势，为了坐七分钟车要等20分钟，而且还要换乘地铁/出租才能到达目的地，而从浦东机场到市还同时有许多直达的公交/出租可以乘，所以愿意坐磁浮的人当然不多，如果浦东线的起终点是浦东机场到人民广场地铁站或虹桥机场，如果磁浮从北京到上海直发，情况会完全不同。

　　有人说德国人自己都不搞，所以我们也不应搞。其实两国的国情根本不同，和欧美其他国家一样，德国的交通已经非常发达，又有比中国比例高得多的私家车，每十年也修不了多少公里的铁路。他们的铁路载客量比中国低得多。对磁悬浮这件事，德国人在试验技术上领先，但却没有市场机会把它成功商业化，世界上只有中国有机会利用磁悬浮使自己的整个铁路行业领先世界并获取一个工业革命式发展和获利的机会！因为中国自己就有足够大的适合发展磁浮技术的“规模经济”—国家大，人口多，人均土地少，公共交通应是主要发展方向而现时又十分短缺，需要巨大投入。所以，这是中国的民族铁路工业有机会获得跳跃式发展的一个节点。

　　我们在浦东花了100多个亿证明我们已经到了成功的门槛了，却还要缩回去？当年英法的协和式超音速客机是人类上一次遇到这么伟大的机会。然而，当它开始要横扫由亚音速民航客机垄断的数千亿美元的巨大市场时，美国人因为相关技术落后，怕失去这块市场，即以控制噪音为由禁止协和进入美国市场，使这项20世纪最伟大的技术之一没有全球化。上海磁悬浮的示范意义就在于打开一个新的通道，一个新的界面，迎来一个新的时代。这是一种颠覆，引起的是一场技术革命。

　　国家“十五计划”要求新建的高速列车，超过平均每小时300公里的速度，按此计算，这需要列车日常运营远超每小时300公里的速度。但300公里已经是高速轮轨技术发展了几十年后的较高实践运营水平，而这只是磁浮技术的起步速度水平。

　　至于说浦东31公里的试验线总投资100亿，因此每公里3亿元造价很贵的说法更是明显偏颇。经济常识告诉我们，任何生产规模越大，价格越低，也就是“自来水效应”(当它被千家万户使用时，成本大大降低)。这种情况在知识产权和电子技术密集的产业尤其明显。至今，高速轮轨发展了几十年的成熟技术的造价比浦东这第一次的31公里的磁浮线成本都没有明显优势。轮轨支持方的数字是每公里不到2亿，但实际上有关资料显示，德国的轮轨固定设施投资平均每公里3亿多，与现在同期计划的两条磁浮线每公里造价相比成本仅低10%-20%，与浦东的世界首条商业磁浮短线的实际发生的成本不相上下。尽管德国造的磁浮车造价较轮轨的贵，给予投入，我们的磁浮车也会迅速赶上。规律是较少高技术含量的成熟机电产品价格随规模扩大降低的成本空间远小于更高技术的全新产品，应用了几十年的轮轨技术成本降低空间有限，而轮轨的近终点“低价”却与磁浮的起步“高价”相差不多，谁将来更省钱岂不明了？要是让磁浮列车跑遍全中国和全世界呢？专家们应该像国外大公司一样对比磁浮和轮轨方案做一个产品同样普及情况下的公平的极限成本分析，当轮轨车的组成比磁浮车需要更多精密接触(摩擦)配合的机械零部件时，大批生产必定是后者便宜，维修成本更低。有资料说我们在浦东第一次造的这高技术的磁浮，每公里的造价竟已低于同期建造的上海明珠线轻轨。

　　磁悬浮拥有多重优势

　　实用动力ENERPAC(恩派克)总部在世界各地支持过很多铁路建设，我也有幸参加了上海磁浮建设过程。在为该工程提供技术支持的过程中，我发现建设者们都经历了一个过程，就是从开始对磁浮技术的不了解甚至恐惧直到最后充分掌握，对ENERPAC产品提出的技术要求不断降低。许多在开始看来需要非常昂贵技术才能保证的加工和安装过程，都被聪明智慧的中国人用更经济的方法解决了。比如根据磁浮施工单位在工程初期和后期提出的不同技术精度要求，ENERPAC提供的设备成本共降低了5倍！相信再造第二条磁浮线时造价会便宜得更多。再积累几千公里的建造经验之后呢？中国人有能力像搞航天火箭一样，外国人用1美元做的事，我们用1块人民币就可以搞定。

　　除了技术一次成本可以降得比轮轨低之外，除了磁浮的非接触性运行导致维护费低之外，还应考虑的是磁浮和轮轨谁更节省土地吧！因为车轻和高速，磁悬浮都是高架的，对土地的绝对占用就少。轮轨车的牵引力来自车头轮轨与铁轨的摩擦力，因此必须有足够重量，因而大部分都在地面跑，用地多，且隔断两侧其他活动。土地是只会不断升值的不可再生资源， 如果说现在两者成本差不多，十年后呢？将来不管是国家还是铁道部拥有这些沿海的珍贵土地，其使用的机会成本怎样计算？再考虑横穿铁路的人、车、动物和洪水，哪个更容易？还有安全性，在那样的高速下，是像磁浮那样环抱在粗壮的轨道梁上安全，还是平放在细细的钢轨上，只有一个小边护着安全？

　　世界上所有国家的磁浮技术都是试验阶段，而轮轨已经成熟几十年了，中国有机会一步赶上和超过。如果由于中国政府支持在京沪铁路上使用磁浮而培育了一种今后让磁浮在全中国和全世界飞驰的局面，那时谁是世界铁路建设的最大赢家？而使用轮轨，我们最多只会成为外国轮轨产品的最大客户，或者可能再一次跟在西方国家后边，把一种产品或产业生命周期末段的价值靠劳力资源密集型产业的方法赚一点小钱。

　　有一天，阴雨朦朦，我坐出租车赶在去浦东机场的路上，一辆磁悬浮列车呼啸而过，带起阵阵水雾，有如梦幻般的美丽。可惜，我们那天在机场等了几个小时，因为天气的原因飞机不能按时起飞。我想起有一篇支持轮轨方案的文章，里面讲要那么高的速度还要解决空气动力等问题，还不如把那个工作留给飞得更高的飞机。可是想一想如果我们从北京的家上地铁到磁浮站再到上海站继而坐地铁到上海的公司，不用看天等飞机，一共只要4-5个小时，一路可以打手机、上电脑，是比飞机快而且自由的哦！至少我愿意以飞机票的价格坐磁浮，又安全又方便，而且不用考虑天气的因素，可能比飞机还快，至少出发时间更确定。当然，高速轮轨用6-7个小时也不错，但还是使一天的时间变得更难安排。

　　且不说我刚才提到大量制造后磁浮的成本会降到比轮轨还低，仅就时间而言，一条交通大动脉速度差一半，长年累月下来这些重要旅客的时间效益会差别多少？随着中国人对时间价值观念的改变，他们会同意因为每程缩短时间一半而给磁浮营运公司多付多少钱？由于速度快，单程运营时间短，一条铁路的日通车数增加，又能给铁路增加多少效益呢？如果全中国的铁路速度都快一半，那个时间效益又是多少？这些对交通的使用者(旅客)越来越值钱的时间价值和对营运公司的潜在价值，不知在磁浮对轮轨的可行性研究中是怎样计算的？

　　总之，从上海到北京建轮轨或建磁浮都会大大提高中国的铁路建设和运输水平，不过差别在于对铁路行业和民族的长远未来来说，磁浮具有更大的优势。

　　中国制造业亟需文化补课

　　目前，世界上包括中国在内，有许多人认为中国是制造大国，是世界工厂，世界市场中许多产品都贴有“中国制造”的标签。但是，跟许多发达国家相比，中国制造出来的产品，包括一些仿制的产品，在质量上有许多差距，这是为什么呢？

　　现代制造强调工艺和整体配合

　　中美两国在制造业方面的文化有很大的差别。我在美国做了10年制造总工程师，我的感受是美国的制造业注重的是制造工艺。在大工业的环境下，制造过程就是一个整体合作的过程，各方面必须非常紧密而精确地进行配合，每一个岗位、每一个人都是非常重要的。而中国的制造业却比较重视设计而轻视工艺。在中国的许多企业中，工艺工程师的实际地位远远低于设计工程师。这一点，与美国正好恰恰相反。因为传统的制造工业是技术饱和型工业，现在比较的并不仅仅是设计，而更重要的是质量，比谁造得更好、更快、更便宜。设计一定要通过制造表现出来，所以，设计的好坏就在于是否符合实际的工艺水平。一个几乎相同的设计，如果工艺水平不同，出来的产品是截然不同的。

　　所以，只有当整个制造体系的每一个人都做得很好的时候，做出来的产品才能一致性最高，性能最好，成本最低，价格最便宜。

　　比较有意思的是，中国的文化其实是强调整体而忽视个性的，可是在中国的制造业中却是恰恰相反的。在西方国家，社会是强调个性而忽视整体的，但是在企业的制造过程中却是强调整体而忽视个性的。在中国的制造企业内，设计工程师的地位高于工艺工程师，一些“技术能人”的自我意识非常强，与团队合作的意识和基础都比较薄弱，他们很不适应在外企的团队中做事。

　　中国工程师们这种强调个性而忽视整体的文化，可能与传统的农业文明有很大的关系。一个农民依靠自身的能力就能够生存，他也许不需要什么合作。

　　产品制造应重视细节

　　在中国也有仿冒实用动力ENERPAC(恩派克)的产品，外表看起来什么都一样，但是性能却完全不一样。为什么？因为很多很多的细节不一样，而这些细节是由很多很多的人来保障的。ENERPAC的核心竞争能力是由一种团队共享愿景的文化来保证的，是急功近利、以个人利益为中心的仿冒产品者根本学不到也永远无法仿冒的。所以，中国的制造企业更须建立起一整套每个人都能够接受并且能够自觉遵守的文化，来保障产品制造的每一个细节。

　　制造业需要高素质“灰领”

　　自古以来，中国有一种根深蒂固的社会价值取向，鼓励人们去追求所谓的高贵的职业，蔑视所谓的低贱的工作。人人都想自己的子女能够读大学，人人都想成为“白领”。同时，官本位的意识也比较浓重。中国目前的教育改革相对来说也是比较滞后的。这就形成了现在技术工人(也就是所谓的“灰领”)的严重缺乏。其实没有人真正愿意做技术工人，已经在做的大多也是“考不上大学的人”不得已而为之。而在德国和美国，社会体系鼓励人民在任何自己喜欢的领域实现价值，各个方面都有很好的教育配套，较少“官本位”或时髦行业的舆论或升迁导向，因此有着世界上最好的技术工人和机械人才，所以，他们的大部分产品也是最优良的。除了上述国家有着良好的教育和培育体系之外，社会文化和制造业内的价值观恐怕就是最主要的因素。社会的需求是多方面的，人的能力也是多方面的，教育和提干何必“千军万马过独木桥”？

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