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近日，媒体以大版篇幅专题报道了北京市出租车行业的“黑车现象”：从机场、车站，到宾馆饭店、旅游景点，乃至偏远的地铁站、绝大部分的城铁站前，“黑车”已经成为一道景观。据专家估计，北京的“黑车”数量有三四万辆之多，超过了现有在册出租车的三分之一。业内人士则普遍认为，实际情况远比这个数目要大，“黑车”跟在册出租车很可能是平分天下。
无独有偶，近日，有三位“的哥”向北京市运输管理局申请经营个体出租车被拒。拒绝的理由，据管理局称：北京市出租车实行总量控制，目前出租车数量“已经达到了总量控制的目标”，因此“不再投放新的运力”。又据称，根据规划，从2000年一直到2005年，北京市出租车总量一直保持在6万辆左右。
多么滑稽的场面！一方面是“黑车”横行——表明现有的出租车未能有效满足市场需求，另一方面却是严加管制——禁止扩大供给。
一个城市需要多少辆出租车难道不应由市场去作决定吗？车辆不能满足需要，会有昂贵的价格来告诉潜在的进入者；车辆超过了所需的水平，会有竞相压价和退出机制告诉现在的和将要进入的出租车司机们。这是一个很好的机制。然而，现在却人为地控制了北京市的出租车数量，而不再依赖市场调节，而这将最终损害消费者的利益。
对市场中的各种需求作出计算，从而得出一个管理者认为“正确”的价格或数量，再去指导实践，对于计划者来说初衷本来是好的，但结果有时候往往事与愿违。
同时，笔者很怀疑之所以有这么多人热衷于规划，大概是因为观念上转不过弯来。而有的被管制者之所以乐于促成此事，是因为通过行政性限制准入来禁止新的进入者，比在市场上真刀真枪地“厮杀”来阻止竞争者要容易得多、也划算得多。于是，在有行政准入限制的条件下，市场竞争的方向就变了。大家不再考虑如何降低价格、提高服务，而是极力钻营如何拿到出租车经营的准入牌照，如何争取更多官员的好感。斯蒂格勒说过：管制者是被管制者的俘虏。大意如此吧。
笔者认为，只要市场是可自由进入的，就难以形成垄断。
作者为CNNIC办公室副主任
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