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让价格弹性和规模经济起作用
盛洪
编者按：5月份传出国家计委放开轿车价格的消息，各界人士对此纷纷发表看法。专家支持，但厂商反映并不强烈，也没有引起过大的价格波动，因为降价的效果如何还取决于
消费者对此的反映。天则经济研究所的盛洪博士针对这一点谈了自己的看法：
直到媒体传出国家计委放开国产骄车价格的消息时，我才知道这个价格原来是被管制的。据说最初管制价格的理由是为了保护后起的生产厂家，但这理由似乎早就过时了。在市场中出现多家竞争局面时，政府就不该管制价格。而我国在90年代初就基本完成了竞争性产品的价格市场化。因此在我们肯定国家计委此举时，我们应该责备它动作太慢。实际上，在存在关税保护的前提下，政府不管制价格能使国内企业获得更好的保护。
关税是对汽车工业作为"幼稚工业"的一种保护。理论上，当关税率为80-100%时，国产骄车可以将价格定到相当于同类进口骄车价格的180-200%，也会后者有同等的竞争力。然而真这样理解关税保护的话，就达不到保护的真正目的。保护的目的是使被保护者保持良性的财务状态下，不断提高竞争能力。而在有关税保护的情况下还要对价格进行管制，却只能适得其反。也就是说，如果政府部门将价格定到接近同类进口骄车的180-200%的水平时，国内企业反而不能获得最大利润。首先是，在汽车还被视为奢侈品的今天，需求对价格有着充分的弹性。所谓价格弹性，是指价格变动的比率与相应的需求变动的比率之比，基本公式为E=ΔQ/Q／ΔP/P。其中E为价格弹性，ΔQ/Q为需求量变动的比率，ΔP/P为价格变动的比率。目前对我国汽车需求的价格弹性似乎还没有严格的研究，就我所看到的，有两个数字。一是-1.14，一是-5左右(这个数字似不可信)。如果价格弹性的绝对值大于1，就意味着当价格降低1%时，销售量也会提高1%，从而会使企业因降价造成的收入减少得到销售量增加的弥补。因此，只要价格弹性的绝对值大于1，将价格定得高于均衡价格的管制反而会减少企业的收入。反之，如果取消价格管制而引起"价格大战"，会因价格下降而引起总需求量的扩张，在增加了消费者剩余的同时，提高了汽车制造厂家的盈利。
即使价格弹性的绝对值小于1，降价也有可能增加企业的收入。这是因为汽车制造是一个规模经济很强的产业。有两个叫马克西和西尔伯斯通的英国人，在20世纪50年代写了一本叫作《汽车工业》的书。在书中他们指出，随着汽车产量的增加单位成本会随之降低。当产量从1000辆增长为5万辆时，单位成本下降40%；从5万量增长为10万辆时，单位成本又下降15%。 在那之后，由于技术进步，汽车制造的规模经济特性更为显著。丰田和日产两家公司在将产量增加到70万辆之前，单位成本都在急剧下降。因此，即使价格弹性的绝对值小于1，降价带来的需求增长会使产量随之增长，从而产生规模经济。尤其是在设备开动率较低的情况下增加产量，会直接降低平摊的固定费用。因此，降价并不意味着削减了单位利润的空间，经由规模经济的作用，降价可能导致单位成本的下降，从而使单位利润空间不变甚至增加，而最终增加总利润水平。最后，汽车价格的降低还会增加另一块市场，即走私侵占的市场。今天由于高达200%的利润，汽车走私一直无法真正禁绝。除去一些国内无法生产的豪华车外，走私车显然侵占了国内厂家的地盘。不管政府打击走私的措施多么严厉，只要有由关税保护和管制价格构成的国内汽车市场的高价格，走私集团就甘冒风险。因此解除价格管制无异是对汽车走私的釜底抽薪。
显然，以往的价格管制对汽车工业发展缓慢负有责任，更养成了企业对竞争的不健康的心态，以至据传，2000年生产厂家向计委上报的承受降价的空间只有5000元。实际上，一个理性的企业会对绝对值大于1的价格弹性作出正确的降价反应；而据说这两年几个主要厂家的设备开动率只有40%，因而如果降价带来的需求增长能使设备开动率提高到80%，就会使单位固定费用降低一半。在取消价格管制的情况下，哪个企业率先采取面对市场的价格战略，它就可以在竞争中脱颖而出。而入世带来的降价预期，只会使消费者推迟购买汽车，从而减少现在的需求。只有将价格降至考虑到几年后预期的低关税的水平，才会消除这些延迟消费。我相信，取消价格管制，将使我国汽车的价格水平比保护期更早地降到国际水平，从而使我国的制造企业从容面对WTO，同时带来我国汽车工业的新的繁荣。更进一步，这样的政策调整不应限于某一产业，如果它能对汽车工业带来好处，当它推广到其它产业时，将会同样收到增强竞争力和引致繁荣的回报。
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