新华社电稿 新华网北京2月27日电(记者陈芸赵承白林)

　　新上任的建设部部长汪光焘提出，住房发展目标和政策，应当定位于中低收入居民。这话深得民心。

　　近些年，专家、学者、政府官员经常挂在嘴边的一句话，也是期待的一件事就是消费升级，他们讲的升级内涵是中国人从吃与穿的消费转向住与行的消费是时候了，具体讲就是从彩电、电冰箱、洗衣机为代表的千元级商品进入家庭迈上个人买房、买车的万元级消费台阶。而汪部长的讲话，其核心是消费观念的升级。换句话说，在我国实现个人买房、买车的消费升级，政府和生产者必须在消费服务观念上先升级，即树立起为个人消费、为大多数人消费服务的观念。

　　认清集团消费转向个人消费的时代趋势

　　我们正处在一个逐步走向以人为本的时代。在过去的年代里，个人消费、特别是高档消费，受到诸多方面的限制。因此，当1994年出台的《汽车工业产业政策》提出“国家鼓励个人购买汽车”时，有记者想就此写条新闻，但未被批准。国家计委产业司副司长陈斌回忆说，当时我们就汽车产业政策征求外国人意见，人家就提出应着眼消费，可我们那时买车要批条，自然眼睛就盯在生产上了。从上个世纪90年代中期开始，车与房的消费发生了质的变革。1996年以后，我国每年新增的汽车保有量中，私人增幅都在50%以上。2000年我国私人拥有汽车，已占到汽车保有量的38.8%，现在大概已接近一半了。

　　职工住房制度改革之后，房子的消费也从集团转向了个人。在去年商品房销售中，个人购买增长36%以上，在销售总额中个人购买比例接近90%。

　　车子房子这些价格数以万计的消费，一旦由集团转向个人之后，市场就不再由生产和经营者说了算，而是由消费者决定了，每个人可以选择消费，也可以拒绝消费。

　　消费升级是时候了，可总欠火候

　　事实印证了消费者决定市场的说法。人们普遍认为，我国从吃与穿转向住与行的消费升级是时候了，可市场迟迟热不起来。分析其原因，归根结底是生产者和经营者，与消费者这个“上帝”的需求还有距离。

　　1985年—1988年，我国城镇经历了以家用电器普及为主要内容的第一次消费结构剧变期，以彩电、冰箱、洗衣机为代表的千元级“新三大件”在城镇成为集中的消费热点，并迅速普及。

　　从1989年起，我国城镇居民进入了消费结构变动平缓的积蓄储备期。根据亚洲先进国家的消费品市场的成长经验，消费革命第一浪与第二浪之间一般要经历7—10年，我国已积蓄了10多年。

　　国家计委产业司副司长陈斌认为：轿车进入家庭有三个条件：一是车价，总趋势是在往下降。从购买能力看，我国人均GDP为6000多元，已经初步达到轿车开始进入家庭的收入水平。二是使用成本，从买车到报废的全过程，政府在努力采取措施使其降低。三是使用环境，道路、城市建设、交通等近年有很大改观。从这三个必要条件看，消费升级是时候了。

　　国家计委综合司韩文秀撰文说：国际经验显示，在人均住房建筑面积达到20—30平方米的时期，住房需求往往比较旺盛。目前我国城市人均住房建筑面积刚达到20平方米，可以认为今后一个时期可能是住房需求较旺的时期。

　　但实际情况是，城镇居民买房、买车的欲望日强，而转化为消费行为的速度和热度总是欠些火候。

　　先看车市：“九五”规划曾预测2000年我国轿车需求量是130万—150万辆，但实际销量只有60多万辆；全国轿车生产能力至少有50%闲置；目前有驾照的有3700万人，而车的保有量是1600万辆。

　　再看房市：去年1至11月，房地产开发投资增长约30%，投资规模首次超过更新改造投资，成为仅次于基本建设的第二大类投资，但销售量的增速明显低于新开工量和竣工量的增速，表现出某种“过剩”的迹象。而广大中低收入家庭住房水平低，根本买不起房。

　　处处为难个人消费者的思想急需改

　　卡斯特经济评介中心主任张文中说：当前消费徘徊不前的原因，在于消费升级的障碍仍然存在。

　　以汽车和住房来说，这障碍固然有道路、交通设施、居民收入等“硬环境”的制约因素，但更重要的还在于“软环境”，在于有许多地方为难消费者。

　　首先是消费政策导向并未转向个人消费。中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光认为，汽车消费政策从1992年就开始起草，但至今尚未出台，不但延缓了我国私人汽车消费热潮的到来，也制约了内需的扩大，其中税费过高问题最为严重。1998年汽车工业全行业利润仅40亿元，而全国交通和车辆收费却高达1626亿元。汽车消费还受到种种地方政策的制约。比如，北京不允许低排量汽车交通干道上行驶，广州对排量在1.0升以下的轿车停止核发牌照等，迫使不少消费者放弃购车。

　　集团消费和个人消费的“双轨制”，也是造成政策导向没能真正转向个人消费的重要原因。试想，在公用车占据市场半壁江山、单位或团体买房仍在或明或暗进行、即便是个人以成本价从单位购得房后却拿不到产权证的情况下，谈何政策向个人消费倾斜。

　　其次是管理上没树立起为个人消费服务的观念。在我们身边，几乎每一个有车的人都可以滔滔不绝讲上几个小时关于从登记开始，到税费、保修、保险、停车等一系列的头疼事。目前较为突出的是停车费和修理费。有些城市的轿车消费者一个月纳的停车费就有千元左右。修车费更让人看不懂，本来5元一个的零部件，等装到你车上后敢要50元，修一次车动辄上百元、上千元或者更多。

　　陈斌举例说，今天公布一个环保标准，明天就实行，这不现实，总该让人有个准备过程。又比如，有关部门规定私人轿车若干年就要报废，可你有什么权力报废私人财产呢？国外都是达到标准就可以开。再比如停车场收费，既然打着取之民用之于民的旗号，那么收了多少、收上来的钱都干什么用了，就应该公布。从社会性的角度看，企业活动应该受到法律制度的约束，但如果这个法律制度缺少透明度的话，它将难以为消费者所接受。

　　第三，从价格制定上也是瞄向集团消费和少数大款。目前车与房的价格仍是启动消费的主要障碍，二者又以住房价格的制约因素更为明显。去年底北京市政协委员调查得出惊人结论，北京房价与收入比为11：1，高得离谱。于是市场上出现了高档房过剩、而需求最大的中低价位房子太少的失衡状况。北京房价高固然有其首都的特殊性，但集团消费这个因素一旦真正受到削减，那种“北京的购买力深不可测，多高档的房子都不愁卖”的说法恐怕也就站不住了。

　　“升级型”和“培育型”才是消费的最大群体

　　随着人们收入差距的拉大，消费的档次已日见分化，有专家称“阶层消费”时代悄然形成。

　　中国社会科学院财贸所研究员宋则将我国的消费群体分为三大块，即高收入支持的“先导型”、中等收入支持的“升级型”和低收入支持的“培育型”。他认为，“先导型”属于“该有的都有了”；“升级型”调整某些消费政策，就可收到“99度加1度”，促进较快释放购买力的明显效果，最近富康、夏利车降价引发的购车热已印证了这一点；而“培育型”增加其收入才是增加其消费的关键。

　　但无论怎样划分，“升级型”和“培育型”才是消费的最大群体。要扩大内需，将巨大的消费需求潜力转化为现实购买力，就必须调整消费政策，转变管理观念。只有着眼于广大消费者的利益，才能获得更大更长久的经济效益。人心就是市场。(完)

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