近日，我院陈宪教授在《东方早报》“上海经济评论”栏目就存量经营性公路问题发表文章。全文转载如下：

　　交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办近日联合下发通知，禁止将政府还贷公路违规转让或划转成经营性公路。为此，交通运输部新闻发言人介绍，五部委办于去年6月10日起在全国集中开展了清理公路违规及不合理收费工作。在清理工作中发现，一些地方对将政府还贷公路违规转让或采取行政措施转成经营性公路进行建设和管理的问题未提出整改意见，个别地方还以搭建公路建设融资平台为由，继续进行违规转让或变更收费权属。针对以上情况，五部委办在联合下发的通知中提出了四点具体要求。

　　沪深两市A股19家高速公路上市公司陆续公布2011年年报，重庆路桥毛利率达到了91.14%。毛利率水平甚至超过了白酒行业。数据显示，贵州茅台2010年的毛利率为90.95%。高速公路一无创新，二无风险，三无品牌，靠什么获得如此高利润？答案是，人为的自然垄断，即有排他性(收费)，却无竞争性。本来意义的自然垄断是因为技术的原因，高速公路的自然垄断完全是人为的原因，只要不选择经营性公路的模式，这种自然垄断就不复存在。

　　五部委办的文件指出，“禁止以体制调整、资产重组、有利融资等名义，违反《收费公路管理条例》等有关规定，将政府还贷公路，包括在建或已批复可研但尚未开工建设的政府还贷公路，转为经营性公路，随意变更政府还贷公路属性”，但是，交通部新闻发言人说，政府还贷公路收费权转让必须严格按照规定程序报批并采用招标投标方式，及时向社会公布。这表明，政府还贷公路变性为经营性公路的可能性仍然存在。这是我们大惑不解的。进一步的问题是，尽管以后新设或变性为经营性公路的难度增大，但存量经营性公路怎么办？只要有这些路桥公司存在，高利润的诱惑就存在，新设或变性为经营性公路的企图就一刻不会平息。因此，我重申：彻底停止新的高速公路上市和公路经营权的转让；设计现有路桥公司退市的方案，以及提前终止已转让路权的方案，尽快还路于民，在可以预见的将来，使中国的高速公路成为公共物品。

　　为了适应经济社会的发展，我们需要修路架桥，这是没有任何问题的。修路架桥就需要资金。主张路桥上市或转让经营权的人会说，这就是在筹集资金啊。我的观点是，在居民具有较高储蓄倾向的中国，修路造桥的资金，除了项目资本金从财政收入中拨付，主要应从发行债券和银行贷款中来。通常的做法就是贷款或发债修路，收费还贷(债)，一旦还贷结束，就停止收费，还高速公路公共物品的本来面目。而且，由于高速公路的消费可以分割，在现实生活中，每辆车行驶导致的道路损耗，是按行驶里程通过汽油价格，或按年度向每辆车收取养路费而得以弥补的。修路成本、使用成本及其补偿一清二楚。如此简单的问题，何以搞得那么复杂，就是因为筹资方式选择错误造成的。

　　现在有两种比较典型的错误方式：其一，收费还贷的期限已到，但公路的经营权已被卖给一家公司，这一合同的时限未到，还得让这家公司继续收费。在我国，高速公路经营收入数倍于动态投资的情形比比皆是。其二，以某一条或几条高速公路的路权为经营对象，并对其进行溢价，成立上市公司。显然，这一被溢价路权的期限，是大大超过收费还贷期限的。一如上述，目前我国有19家路桥管理类上市公司，它们以路桥收费为主业，近年来随着公路收费的节节攀升，其收益亦在暴涨。而且，就在收取通行费赚得盆满钵满时，它们以此为资本，开始涉足房地产业和金融业。这真是令人匪夷所思。

　　显然，这两种方式是以路权交易为基础的。政府与公司交易路权，或以路权为经营对象发起成立上市公司，都以赋予公司对高速公路收费的权利为前提。这里有两个问题需要讨论。第一，高速公路的路权是公共权利(公权)还是私人权利(私权)？显然，高速公路的路权是公权。这是因为，高速公路建设在公有的土地上，其项目资本金来自财政拨款；高速公路具有公共物品的性质，只有当其作为公共物品存在时，才能达到最大化的效率，同时达到最大化的公平。

　　第二，公权可以如此这般给予公司营利吗？答案无疑是否定的。这些拥有高速公路收费权的公司，形成了一个自然垄断行业：用收费权排他，不给钱就不让过；收费权本身又是很高的进入门槛，进而形成非竞争性。就像美国经济学家曼昆所说，不拥挤的收费道路是具有排他性和非竞争性的自然垄断。而且，高速公路是不能移动的，有收费权的高速公路行业具有典型的区域垄断特征。正因为如此，世界各国较少有路权的市场化交易，或让高速公路上市的案例。人们的担心是，公共权利、公共利益不能成为私人机构的“摇钱树”；不能在防止或解决垄断问题的同时，再活生生地造出一个自然垄断行业。不幸的是，这样的事情在中国发生了。

　　进一步证明路桥行业具有自然垄断倾向的方法，是看其行业的收入水平。多年来，高速公路从业者的高收入就被舆论诟病，尽管这些报道一再遭到否认。还有消息说，路桥公司采取收费岗位外包的措施，将平均收入水平降下来。但是，从19家路桥公司2010年的年报可以发现该行业不合常理的高收入。以宁沪高速为例，这家公司现有3666名员工，仅计算月薪、绩效工资及福利，人均税前年收入约为8.6万元；如果计入社会保险金、住房公积金及其他福利，人均税前收入达到10.5万元，即便扣除公司高管的高薪，人均薪酬仍有10.2万元。与这一收入形成反差的是，相应的岗位，对个人学历和技能要求并不高。在人均税前年薪10.5万元的宁沪高速的员工中，95%是收费作业员、工程养护人员和服务区人员，拥有大学本科以上学历的不到一成。我在前些年的文章中写道，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆服务员的收入高。但事实并非如此。

　　为什么我在文章开头说，对高速公路问题已经心灰意冷，是因为问题讨论了多年，每年“两会”期间都有代表委员激烈批评，但改进甚微。然而，这次五部委办的文件至少对增量经营性公路，基本关了“门”。可以认为，这是近年来在高速公路问题上最具实际意义的文件。不过，笔者要说，一如中国的其他改革，最难的就是存量怎么办？我们期待，对19家路桥公司代表的存量经营性公路，有新的实质性的说法。