葛剑雄：大运河的兴盛导致了对航海的轻视吗

　　葛剑雄

　　中国运河的历史至少可以追溯到春秋时代的邗沟，而中国航海的历史开始得更早。但在此后，运河航运与航海却经历了不同的命运。运河的开凿前后相继，一些重要的运河长盛不衰，贯通南北的京杭大运河成为明清时期最重要的交通运输手段。航海则大多限于沿岸和近海，一般不超出东亚的范围，而且不时为禁令所限，甚至严格到“片板不得下海”，清初一度实行的“迁海”政策竟在从辽东至广东的沿海制造了数十里的无人区。正因为如此，有人就以为，大运河的兴盛导致了中国古代对航海的轻视，运河阻碍了迈向海洋的步伐。其实，这完全是一种误解。

　　-在元代以前，并不存在运河与海运相互矛盾或竞争的局面

　　首先，连接北京和杭州的南北大运河并不是自古以来就存在的。隋炀帝时开凿的运河是以洛阳为起点的东北和东南两条。直到元朝建都大都(今北京)，才修浚利用一部分隋唐以来原有运河和某些天然河道，又在今山东临清、济宁之间先后开挖了济州河、会通河，在北京、通县间开凿了通惠河，从而形成了一条自今北京起直达杭州的沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大流域的南北大运河。所以在元代以前，即使是在江南和北京之间，或中国东部沿海地带的南北向运输，都不存在运河与海运相互矛盾或竞争的局面。

　　-元代以后，海运的兴盛恰恰是导致运河彻底衰落的主要因素之一，认为运河的存在妨碍了海运无疑是本末倒置其次，即使在贯通南北的京杭大运河形成和运行后，它的主要功能也是保证朝廷的漕运，即由江南向首都北京地区和中央政府的储备系统运送粮食。其他物资和人员的来往，只能在每年的漕运完成后，或者在保证漕运的前提下才能进行。所以即使在运河畅通的情况下，也不能满足南北间运输的全部要求，沿海的航运也能并行不悖。而且由于运河往往受到黄河决口泛滥的影响，从元代开始，就一直有人建议以海运取代运河漕运，并且不时在进行试验。但主要的困难还是无机械动力的木船在安全和准时两点上缺乏保障，满足不了漕运的需要。清咸丰五年(1855年)黄河改道，由山东境内的今河道出海，运河堤被冲毁，汶水被黄河水挟带东流，这一段运河水道枯竭。而此时海运却因航海技术的进步和新式轮船的引进而日益兴盛，承担了部分南粮北运。清政府又改漕为折，即将一部分北运南粮的定额改为按粮价折征现金，政府在北京收购粮食。至此，通过运河输送的粮食已只是原来的一小部分。至光绪二十七年(1901年)，清政府将漕粮全部改折，停止漕运。明、清以来延续了数百年的由官方实施的南粮北运就此告终，运河失去了它的主要功能，地方政府也不再投入人力物力加以维持，其中自黄河北至临清一段很快淤为平陆。可见海运的兴盛恰恰是导致运河彻底衰落的主要因素之一，认为运河的存在妨碍了海运无疑是本末倒置。

　　-其实，影响中国古代航海发达的主要原因还是中国本身的自然、人文地理条件，也与中国所处的地理环境有关

　　中国历代的疆域主要是在大陆，由于海岸线集中在东部和东南部，向西、向北无法接近海岸，所以疆域越广，多数地方离海岸线越远。中国虽然有18000公里的海岸线，有的朝代的海岸线更长。但由于从商、周到唐、宋，发达地区还是集中在黄河流域，其他地区的海岸线所起的作用不是很大。

　　中国的渤海、黄海、东海和南海的面积与地中海的面积相近，但地中海是一个封闭的内海，风暴较少，几乎不受潮汐的影响，而中国这些海都是太平洋的边缘，每年都有台风产生的灾害，风暴、潮汐往往成灾。地中海周边的距离不远，中间还有不少岛屿，航行的风险不大，而从中国海岸出发，一旦偏离航线就难达彼岸，遭遇意外往往难以生还。更重要的是，地中海沿岸古代文明交相辉映，埃及、巴比伦、亚述、腓尼基、希腊、

罗马等文明先后兴替，几乎遍及亚、欧、非三大洲的地中海沿岸。而在中国的海外，朝鲜半岛、日本列岛、中南半岛等早已受到华夏文明的影响，形成与中国同质的文明，却长期落后于中国大陆，所以这些地区的人可以不畏艰险、不避风涛来中国学习，但中国人却不认为有向他们学习的必要。

　　在国内还有大片土地可以开发，农业生产依然有发展余地，国内的资源能够满足国家和国民的基本需求的条件下，中国不可能形成外向的、富有冒险精神的、向海外发展的价值观念和社会风尚。由于不了解外界的实际，直到晚清，“天朝无数不有，无需仰赖外人”的观念还是根深蒂固，难以动摇。

　　正因为如此，中国古代对海洋的重要性主要着眼于“鱼盐之利”，而不是航海，更不是远航。经济的重心是在“天下之中”，在大陆的腹地或中心，而滨海地区与深山一样，被看成是文明的边缘，是贫困落后地区，再往外就是“天涯海角”，或“天尽头”了。当运河沿岸成为经济文化高度繁荣的区域，形成扬州、临清、王家营、清江浦这些名城巨镇时，苏北和山东的海滨的确还冷清寥落，土广人稀，但两者是没有什么因果关系的。(作者为

复旦大学地理历史研究中心教授)