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把世界汽车产量提高一倍
——中国汽车工业的未来
文/黄一义
随着今年宏观调控力度的加大，人们开始对中国工业化产生了怀疑——这种怀疑不仅针对其高能耗、高污染以及外向型的发展方式，甚至针对是不是要继续推进工业化本身。实际上，中国的工业化顶多只完成了一半：从外延上来看，我们现在尚有两亿农村剩余劳动力，需要转到以工业为主的非农产业；从内涵上来看，中国工业化仍然处于较低的水平：规模尚小的汽车工业就是一个最明显的标志。
汽车工业：中国工业化的无极限新边疆
发达国家工业化的历史经验表明，汽车的普及，以及与之相应的强大的汽车工业是工业化的最高阶段。美国大约是在上世纪50年代走完这一阶段的，欧洲则是在70年代，日本是80年代，韩国则在21世纪初叶。而中国，汽车开始大量进入家庭是从2003年开始的，至今不过一年多的时间。如果以该年作为中国汽车工业步入高速成长期的开端，这一成长期当可延续20-30年，即在2030年前后进入成熟期。记得不久前曾有记者向福特公司的高管提问，质疑其进入中国的时间太晚，有失机之嫌；该高管回答说，中国的汽车普及率只有3%，福特此时进入决不为晚。如果加上商用车，中国目前的人均汽车保有量大约为4%，其中乘用车(原来称做轿车)的人均保有量不足3%。与此相对照，美国达到70%，日本达50%，欧洲达30%以上；全球平均水平则超过了10%。在此时质疑中国工业化的前景和潜力，显然是一个时代错误。
20多年后，即2030年前后，中国的汽车产量将达到多大的规模？考虑到中国的迟发展(late development)性质，从世界范围来看，汽车所用的燃料——原油和天然气的开采已处于中晚期阶段，中国的汽车不得不使用50美元、60美元一桶乃至价格更高的石油，比50年代美国汽车完成普及时的2、3美元高出甚多；因此，受制于资源和环境，中国的汽车普及的饱和度可能会低于美日和西欧等发达国家目前的水平。按每千人拥有300辆汽车计算，届时15-16亿中国人将拥有4.5亿至5亿辆汽车；与此相应的汽车年产量应在5000万辆，加上面向出口的产能，年总产量可达6000万辆以上。要知道，目前全球汽车产量不过在6000万辆左右。即使按较低的普及率计算，届时中国的汽车产量也将使目前的世界产量翻一番！
年产6000万辆，听起来有些吓人，其实这只是一个相当保守的估计。如果按照我们的东亚近邻——日本和韩国目前人口/汽车产量的比例推算，中国的汽车年产量应达到1亿辆(韩国的水平)或1.5亿辆(日本的水平)。即使按美国目前的销量推算，中国的汽车内需市场规模也可达每年8000多万辆；按照欧洲主要汽车生产大国——德国和法国的数字推算，中国的汽车产量则为7000多万辆。如果中国的汽车工业届时像目前的家电业一样，成为全球的主要制造基地，年产量达到一亿多辆甚至两亿辆也不是没有可能。
具体说来，综合各方面的预测，以2004年中国汽车500万辆的产量为起点，2010年产量可达到1000万辆(一汽竺延风)，2015年可达1500万辆(贸促会)。就是说，11年可增长两倍。按这样的速度发展下去，2030年前后达到6000万辆是可以计日程功的。
4.5亿至5亿辆的保有量和6000万的年产量，将带动一大批相关产业的发展。费孝通曾根据他对美国汽车社会的观察，提出“油、车、路”一体化的说法；实际上，汽车工业还将为上游的钢铁、石化、电子、玻璃和机械等一系列工业创造巨大的市场，并带动下游的仓储运输、维修保养和汽车金融，以及加油站、道路乃至旅游业等的发展，从而形成一个以汽车为中心的巨大产业群，其产值可达10万亿元以上，容纳多达1个多亿的劳动力就业。到那时，我们才可以令人信服地宣称中国工业化已经完成、后工业社会从此降临，服务业将成为中国经济进一步成长的主要动力。
如果中国要拥有五六亿辆汽车的保有量，人们马上会问：世界的油气资源是否能支持新增这么多汽车？这使我想起上世纪70年代罗马俱乐部的著名报告——《增长的极限》。按照该报告的预测，全球经济将在2000年停止增长。事实上，2000年世界经济不但未陷于停滞或萎缩，反而在21世纪的头几年呈加速增长之势，而且丝毫没有趋于停滞的迹象。为什么集一大批著名学者之力且采用了高深的系统动力学模型的预测会如此离谱？因为它低估了技术进步的威力，也没有预料到中国和印度这样一些人口大国的加速崛起。
实际上，世界的油气资源是勘探开发投资的函数，而且其经济储量是随油价的变动而变动的。就中国而言，天然气的开发仍处于早期阶段(发改委的说法)，而且东海的油气资源有多少谁也不敢断言。如果加大投资和勘探开发力度，油气资源会有相当大的增长，而且原来一些缺乏开采价值的储量，如油页岩等，也会随着油价的攀升变成经济可采储量。
更重要的是，高油价将推动节能技术和替代能源技术的飞跃发展。就现有技术而言，天然气的制备、节省油耗和低排放的柴油动力的采用、混合动力汽车推出，乃至生物燃料的商用，如果推广得力，至少可替代一半的原油。特别是以玉米、甘蔗和甜菜乃至纤维类植物为原料的生物能源，不仅可作为无污染的燃料替代石油，而且可以通过其种植和加工带动农业的发展，可以说是功德无量。
这还只是在现有技术架构，即汽车的内燃机技术框架下讨论的技术进步。如果不用内燃机作为汽车动力又如何？实际上，氢动力汽车的大规模研发在国外已进行多年，一旦成功，已经沿袭100多年、采用油气动力的内燃机将寿终正寝，汽车工业将进入一个资源无限且无污染的新纪元。届时，我们根本不必再担心什么资源和环境约束的问题了。
自主品牌要执中国汽车业牛耳
如果中国的汽车产量能够达到6000万辆并使全球产量翻一番，这意味着在企业层面，中国将产生七、八个通用或丰田，十几个大众或20来个本田这样规模的企业。问题是，谁将名列其中并领袖群伦？是中国的本土企业，还是通用、丰田或大众们在中国的合资企业？中国的企业能否拥有自己的强势品牌，自己的设计和开发能力，还是像今天这样仍然依附于别人的品牌和车型？换言之，是通用和丰田等通过其在华合资企业使自己的规模壮大一倍，还是中国培育出自己的通用和丰田，抑或这两种结果之间的某种中间状态？
在改革开放之前，中国在技术较为简单、国内市场规模较大的商用车、特别是中型载货车领域形成了自主技术和自己的品牌，并占领了国内的市场；而在技术较为复杂、且市场规模有限的乘用车领域却鲜有建树，无论是红旗品牌还是上海品牌均为落后产品。为此，中国请来了欧洲的大众和标志以及日本的一些二流厂商，办起了股份对等的中外合资企业，从此，中国自己的轿车品牌寿终正寝，整车技术的自我开发陷于停滞，大众、大发和雪铁龙、奥拓成为驰骋于中国大地的主要轿车品牌。其结果是，中国的主要乘用车企业至今缺乏整车开发的能力。倒是一些较小的企业，如地方国营和民营企业迫于形势走上了自主开发的道路，如今已有小成，主要是在低端产品方面。但在主流产品领域，合资企业的外国品牌仍具有压倒性的优势。 可以说，当今的中国汽车工业中，外国品牌的汽车是汪洋大海，自主品牌只是被包围于其中奋力冒头的几座孤岛。
就在中国自主品牌和车型挣扎求存之时，龙永图先生却在博鳌论坛上大讲“自主品牌不要一哄而起”，“大搞自主品牌时机未到”，“要积极加入国际分工”云云。实际上，要不要搞自主品牌根本不应成为一个问题。在日本和韩国这些东亚国家，是否允许外资进入本国汽车制造业才是一个有待讨论的问题。日本的汽车工业基本上没有外资，经过本国汽车业的自主开发，如今已成为全球最强势的汽车制造大国。韩国的大宇曾经与美国通用合资，但在本国汽车市场和出口方面的成绩远远落后于本国资本绝对控股的现代汽车公司，最后不得不退出了与美国的合资。国际经验表明，如今世界上的汽车强国无一不是拥有强大的本国自主技术和品牌的国家。
还有一些人附和龙永图的说法，称搞自主品牌的汽车会伤害消费者(贾新光)。这更是无稽之谈。正是因为中国的自主品牌汽车，如奇瑞的QQ、东方之子，吉利和夏利的小排量车的低价入市，才带旺了车市，使广大工薪阶层买得起汽车。今年以来以上品牌汽车销量的逆势走高证明自主品牌汽车才是降低国民汽车消费门槛的主力。
为什么一定要搞自主品牌和自主开发？从企业层面来说，自主开发的车型才能规定自己的独特定位和并达成最高的性价比，从而在市场上取得竞争优势。我们知道，所有复杂的工业产品的性能和成本及其性价比在很大程度上是由研发和设计决定的。外国品牌的原型车适合外国消费者的需要、外国的燃料和道路情况及其制造成本的要求，却不一定适合中国。而中国自主开发的汽车一开始就是针对中国人的需要、中国的制造成本研制的，其性能和成本(价格)一定会更适合本国的国情。奇瑞和吉利等自主品牌今年的热销所体现的正是这种本土设计开发的性价比优势。从国家层面来看，只有自主品牌的汽车才能实现大批量的出口，从而创造更多的就业和国民财富。事实上，中国当今真正实现大量出口的正是奇瑞、吉利等民族企业。
如何才能不断提升本土汽车的开发设计水平。从根本上来说只须坚持两条。一是市场经济的原则。如今中国的汽车市场是一个竞争相当充分的市场，前十大汽车厂家的市场占有率加起来大约为百分之八十，集中度并不高。因此，自主品牌的车型要想脱颖而出，一定要有更高的性价比，使消费者心甘情愿的购买。这在中国已经不成其为问题了。二是开放的原则。计划经济时代中国自主品牌乘用车的失败主要源于其闭门造车的路线。现在奇瑞等自主品牌开发设计走的完全是开放式路线：合作研发、合作设计、聘请外国工程师和海外华人专家参与研制，因而实现了跨越式的发展。但也要注意尊重国外的知识产权。
有了以上两条，中国自主品牌的汽车早晚一定会发展起来。政府的资助和政策支持也是必要的，因为汽车技术的自主不但关系到国家的政治经济安全，也有利于增进国人的就业(通过出口)和消费者利益(更实惠的价格)。因此，中国搞自主品牌的汽车根本不存在什么为时过早的问题。
关键是要马上付诸行动，特别是中国的主力汽车制造厂。一汽通过合资使老旧的国企焕然一新，变成了拥有先进制造设备的新厂。但这种改进只停留在制造层面。在新车型的研发上，一汽虽然自称拥有国内最先进的实验室，但并没有研制出成功的车型。红旗车号称拥有全套知识产权，但其基本平台仍然是老款的奥迪，如今在与各种新型中级车的竞争中已经被边缘化。如果技术和财务实力最强的一汽和上汽等大型国企在自主技术和品牌的开发上一直无所作为，中国汽车的真正崛起的道路无疑会更加漫长。
(黄一义，天则经济研究所特约研究员，曾任《海外工商》主编)
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