|
易宪容
开征燃油税的话题已经议论了十年，但十年的讨论留下的只是悬念。最近，开征燃油税的话题又热闹了起来。
一项征税政策讨论了多年，迟迟不能出台，自有个中原因。但是，原因何在呢？征
收这种税涉及哪些人的利益？这些利益之间应该如何平衡？如果把这些事情搞清楚了，也许离这种税收政策的推出也就不远了。
从国际经验来看，燃油税普遍被认为是最有效的财政调节手段。因为，通过燃油税可以提高油品价格来控制消费总量、来提升能源使用效率。
在目前情况下推出燃油税更显得迫切。首先是国际油价大幅上涨，使得消费用油的成本越来越高。中国作为新兴的石油进口大国，如果不能够在石油使用上开源节流，肯定会导致国际油价进一步攀升和国际石油的紧缺；二是随着国内车市的井喷式发展，民众小汽车的拥有量越来越大，对燃油的需求量也会越来越大，中国进入新一轮经济增长期，已经成了仅次于美国的世界第二石油消费大国。因此，推出燃油税，节约燃油、提高油品使用效率是我国的唯一选择。
而且，开征燃油税可能会引导家庭小汽车的车型及车辆的使用成本结构发生比较大的变化。在开征燃油税之前，由于不同车辆的养路费、车船使用税等基本相同，这时消费者在购车时更多考虑的是汽车的价格、维修、品牌、车型、性能甚至颜色，而很少考虑油价及车型耗油，如果养路费等税费用燃油税所取代，那么小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的养路费、车船使用税等固定支出，从而使得小排量、低油耗的小汽车盛行。汽车车型结构的改变必然会促使一些地方限制小排量车的政策发生改变，从而让更多生产厂家生产民众所需要的小排量、低油耗汽车产品，促使小汽车生产结构的调整。
还有，开征燃油税，由原来的税、费支出等固定成本转变为消费者可以自主选择的动态成本，这样不仅会促使消费者在购车时对车型的油耗进行考虑，也会促使消费者在开车或不开车之间进行选择，特别是当公共交通特别发达时，消费者这种选择更会显示出主动性。如果有一定比例的持有车人群与想购车的人群，经过成本比较后，他们可能选择不开车而改乘公共交通，那么这不仅会对燃油的需求减少，而且促进城市交通的改善。
既然这个税收政策有这么多好处，为什么迟迟不能推出？问题就在于推出这项政策后，如何协调现有的利益关系——如燃油税的税率多高？在什么环节上征收？不同类型车辆燃油税如何来确定？形成的税收如何在中央与地方之间分配等，只要对这些利益关系有很好协调，那么燃油税的政策推出相对也容易了。
| 
