西西合作：西部大开发的一种思路

　　“西西合作”：西部大开发的一种思路

　　——由青藏铁路引发的思考

　　中央党校经济学部 《青藏铁路促进区域经济合作研究》课题组

　　青藏铁路的开通为青藏两省区的经济发展注入新的活力，带来新的机遇。一方面为两省区发展带来了交流、综合运输等便利条件，以及由此带来的生产﹑生活方式的变革;另一方面,改变了区域经济发展格局。青海、西藏各自独立发展的状态将会逐步淡化,联系加强，为科学统筹区域发展创造良好条件。课题组于2007年9月24日至10月4日期间对青藏两省区及铁路沿线进行了实地调研。在调研的基础上，引发了我们对西部大开发中“西西合作”的思考。

　　一、“西西合作”的提出——基于对“东西合作”模式的反思

　　西部大开发战略实施以来，为了落实邓小平“两个大局”的思想，西部大开发主倡的合作模式是东西合作。东部和西部地区的经济发展呈现典型的二元结构，体现在市场规模、产业结构、资源结构、人力资本、科技水平、制度效率等诸多方面的巨大差距。这种差距为两者之间的经济合作既带来合作的空间，也产生合作的障碍。

　　可以肯定，西部大开发以来取得了巨大的成就，东西部经济合作为西部发展带来许多实在的利益。但是，效果与预期存在较大的差距。分析导致这种差距的原因在于：

　　首先，东部经济发展尚处于工业化中期上升阶段，市场收益率高，导致了要素向东部集中。同时，东西部的市场也不对接。东部的市场主体培育基本完成，市场机制也比较完善，而西部地区的市场化水平还非常低。

　　其次，东部的产业的特点仍然两头在外的国际制造业为主。整体产业缺乏自主创新能力，多为技术引进型，这就决定了产业升级困难和低水平竞争，产业梯度转移进展缓慢。

　　第三，东部仍然在享受改革开放的政策优惠和“人口红利”。即使是西部大开发以来，国家通过“西汽东输”，“西电东送”的重大工程，客观上造成了，东部产业不出门就可以享受到较为廉价，甚至比西部地区更便宜的资源价格，也限制了产业的西移。另外，劳动力的自由流动，使东部地区无须产业转移就可以分享原本属于西部的“人口红利”。

　　结果导致了东西合作中，东部能够转移的产业往往是被制度“挤出”的产业，如能耗高，污染重的产业。而西部则走得是“拿生态、资源换技术”的路子。这既与西部脆弱的生态环境不相适应，也不符合科学发展观的战略，必然带来很高的协调成本和社会成本。既然东西合作存在这么多困难，那么有没有西西合作的可能呢？带着这个问题，我们从青藏两省的经济合作中寻找某种启示。

　　二、“西西合作”的实践——以青藏经济合作为例

　　青藏铁路开通后,西藏青海两省区积极利用铁路带来的发展机遇,加快经济社会发展的同时,积极谋求区域合作.围绕铁路构筑旅游和产业的一体化.通过调研,我们发

　　现,尽管合作还刚刚开始,但是却产生了一定的积极影响:一方面是把合作的潜在因素逐渐变成现实因素;另一方面,又把现实因素放大,在更大范围实现合作。

　　(一)青藏两省区经济合作的潜在基础

　　1、地缘文化

　　青海省和西藏自治区山水相连，紧密相邻。从地域及人口分布来看，青海省自古就是汉藏交汇之地，国土总面积72.12万平方公里，其中藏族人口居住面积占55%，汉族居住面积占38%。两地历史、文化、经济、社会、宗教信仰等方面的渊源颇深，天然形成一个基于地缘的文化经济圈；从宗教文化角度看，青海是格鲁教派发源地，其创始人宗喀巴的两大弟子即是达赖和班禅，因此，藏传佛教在两省区具有同根同源性，而藏传佛教对两地的巨大影响力又是世所公认的，这种文化上的同构性为两地开展合作奠定了良好的人缘环境。从交通情况看，古代有“唐藩古道”，近代有青藏公路，素有“海藏通衢”之说，加上现在的青藏铁路，构成连接东亚、中国内陆与南亚诸国的南亚次大陆桥，极大便利了青藏两地的经贸往来。另外，青藏两省区同处青藏高原，生态环境相似，能源、矿产等资源同构，产业互补性强，且都认识到环境保护的重要性，都秉承可持续发展的理念。

　　2、观念意识

　　早在青藏铁路开通之前，两省区就已经展开广泛的合作。2002年11月，两省区旅游局召开青藏两省(区)旅游协作会议，就共同打造青藏铁路沿线顶级旅游带达成共识，并签订了合作协议。同年12月，两省区旅游局向国家旅游局联合上报了《关于促进青海、西藏旅游业发展的请示》，建议国家旅游局主持召开青、藏两省区政府协作会议，共同研究开发措施，编制青藏铁路顶级旅游带发展规划。2004年12月，两省区共同起草了《青海省旅游局与西藏自治区旅游局关于联手打造“青藏线”旅游品牌的协议(草案)》，并结合青藏铁路旅游带前期工作方案的部署，制定了《青藏两省区旅游合作实施方案》。2005年4月，两省区政府又签署了《青海省和西藏自治区合作框架协议》，协议涉及两省区间的矿产、生物、农畜产品的开发与加工、旅游合作、新闻、文艺、医学交流合作、劳务培训及输出等诸多方面。不难看出，两省区对经济合作具有强烈的愿望，并做了大量前期准备工作，为后续工作的开展奠定了良好的基础。

　　3、资源禀赋

　　两省区在资源、能源、交通方面的同构性和差异性逐渐显现，这种资源的同构性和技术上的差异性奠定了合作的愿望和基础。

　　首先，资源存在同构。青藏铁路沿线工业矿藏丰富，种类达100多种.截至2005年9月，青海省已发现各类矿产125种，保有储量潜在价值约17.4万亿元，占全国已发现矿产 173种的 72.3%；西藏已发现的矿产70多种，探明储量的有26种，其中12种的储量名列全国前五位。如此富集的矿产资源，为两省区发展重工业合作奠定了坚实的基础。

　　其次，技术存在差异。就西藏而言，被认为是未被工业化污染的净土，也担负着我国中下游地区生态保障的重任，西藏有着丰富的矿产资源，由于受地理条件所限，开采冶炼加工都有一定的困难。就青海而言，三江源、可可西里等自然生态保护区的设立，限制了大量矿产的开采，禁开发面积占总开发面积的60%以上。但是,青海的石油化工、盐化工、有色冶金、建材等有较好的基础，特别是在矿产冶炼加工方面更是有着独特的优势。

　　第三，能源可以互补。经济发展需要有充足的电力做保障.西藏的电力非常紧张,特别是拉萨,林芝和山南地区居民用电都十分紧张.然而,青海则是我国电力资源大省,已经在黄河上游建成13座大中型水电站,电力充足,电价优惠.正好为西藏经济发展提供支持.

　　表1：西宁与其它地区大工业电价对比图

城市	西宁	广州	浙江	成都（平）	成都（峰）	陕西
1—10千伏	0.3082	0.5816	0.605	0.5608	0.8692	0.4456
35—110千伏	0.2982	0.5716	0.59	0.5458	0.8452	0.4256
110千伏以上	0.2882	0.5616	0.58	0.5308	0.8212	0.4056

　　注：以上数据由西宁(国家级)经济技术开发区东川工业园区提供

　　第四，交通运力剩余。青藏铁路开通后, 也为合作提供了交通基础.从运输价格看,青藏铁路的货运价格(0.12元/吨公里)比公路(0.18元/吨公里低).而且进藏的物资多于出藏.铁路的运力没有得到利用,因此,青藏的合作有充分的潜力.目前，通过铁路进藏的物资多，出藏的物资少，出藏时列车的运能只有进藏时的1/10，由于运能不能储存，列车需要从拉萨长距离排空到达青海，这一方面浪费了运力，另一方面由于进藏物资必须分摊排空运输的成本，无异于额外增加了进藏物资的运输成本。青藏两省区开展资源加工的合作，正好可以充分利用列车的回程运能，把西藏的矿产资源以低价的成本运往青海进行深加工。

　　(二)青藏两省区经济合作的现实情况

　　青藏铁路的开通使合作进一步扩展，表现在：

　　1、构筑阶梯式旅游业

　　青藏铁路开通后，受益最深的是青藏两省区的旅游业，为两地的餐饮业、宾馆业、娱乐业等第三产业带来了巨大的商机。

　　青海方面，2006年，全年接待入境旅游者4.2万人次，旅游外汇收入1325万美元，分别较2005年增长20%和20%；接待国内旅游者810.34万人次，国内旅游收入34.63亿元人民币，增长28%和39.4%；实现旅游总收入35.7亿元人民币，增长38.7%，旅游接待总量和旅游收入创历史新高。今年1—8月份，全省接待入境游客3.61万人次，较去年同期增长18.7%；接待国内游客828.56万人次，增长23.4%；旅游外汇收入1159.65万美元，增长20.8%；国内旅游收入36.89亿元，增长33.4%；实现旅游总收入37.8亿元，增长33.1%。其中，8月份全省接待入境游客1.7万人次，接待国内游客187.24万人次，旅游总收入10.07亿元，同比分别增长19%、24%和34%。初步测算，去年7月至今旅游直接从业人员达3.1万多人次，新增了3000多个就业岗位。在七八月份旅游旺季期间，出现了“一铺难求”“一票难求”的火爆场面，几百元的火车票往往被炒到千元以上。

　　西藏方面，2006年7月1日至2007年7月1日，共接待游客500多万人次，其中铁路接待游客300多万人次(折合100多万人)。截止今年8月底，共接待游客267万人次，预计9月底可达到390万人次。铁路通车后，游客数量平均同比增长70%，实现收入同比增长90%左右，出现公路、铁路、航空运输“三旺”的良好态势。从北京、上海、兰州、成都等地进藏的列车，车票手续费高达1000元一张。

　　目前，青藏两地正着力构筑青藏“阶梯式”旅游格局，共同打造青藏高原旅游精品。“阶梯式”旅游是指游客先在较低海拔的青海进行旅游观光，借机调整身体，而后进入较高海拔的西藏。这种旅游模式的科学性包括以下几个方面：

　　第一，有利于缓解人们的高原反应。高青藏高原海拔多在3000米以上，空气稀薄，低海拔地区的游客骤然进入高海拔地区容易引起高原反应，严重的会危及生命。因此，高原旅游需要人体有一个逐渐适应海拔由低到高的过程。西宁作为青藏铁路的起点，海拔2200多米，拉萨海拔3600多米。游客乘飞机或火车到西宁停留休整并游览西宁周边景点后，再乘火车进藏，有利于减轻和缓解高原反应。青海有包括青海湖、塔尔寺、三江源、原子城等在内的诸多国家级旅游景点，在此旅游有利于对包括青海在内的青藏高原有一个完整的认识和体验，而且，在此乘列车入藏，经济上也更合算。

　　第二，有利于观赏不同海拔的自然景观。

　　青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，它穿过三江源、可可西里、羌塘草原三个自然保护区，穿过沙漠戈壁和长年冰土带，沿线分布有塔尔寺、青海湖、鸟岛、可鲁克湖、察尔汗盐湖、万丈盐桥、昆仑山、可可西里、唐古拉山、羌塘草原、纳木错、羊八井、布达拉宫等旅游景观。对旅游者来说，海拔不同，景色不同，这是一条世界上自然风光最壮观、文化最神秘的旅游带，具有很强的吸引力。

　　第三，有利于化解旅游季节性的“井喷”难题。青藏旅游的黄金季节是五月份至八月份期间，剩余七个月为淡季。在旅游旺季，经常出现前面所讲的“一票难求”“一铺难求”的尴尬局面，青藏两地的旅行社经常为此支付高额索赔，通常一个20至30人的团队索赔在10万元以上。由于多方面原因的影响，西藏旅游接待的能力还非常有限，表现为一是食宿质量和数量不能满足游客尤其是豪华旅游的需要，如西藏至今无一家五星级宾馆，没有豪华旅游车和精品餐饮；二是景点本身接待能力有限。西藏的旅游资源集中在拉萨，受环境容量及宗教管理的限制，接待游客的数量有限。如游客必去的布达垃宫，受土木结构承载能力的限制，每天接待游客限定在1500人以内。倘若时逢西藏的传统节日，如“雪顿”节，接待能力就更是有限。正是上述原因，导致应有的客源大量流失。因此，“阶梯式”旅游模式可以促使青藏两省区自然地进行旅游合作，建立信息沟通机制，根据市场状况，合理调剂游客进藏或游览青海景点，分流客源，达到双赢的结果。

　　基于上述分析，青藏两地旅游业“合则双赢，分则两弊”。两地旅游进行合作，整体上以“青藏高原顶级旅游带”的形象推向世界，可以极大的提升旅游品味、内涵及容量，可以极大的提高两省区旅游资源、设施的利用率。

　　2、推动特色产业合作一体化

　　藏区的特色产业主要有藏毯、藏药、畜产品加工和民族手工艺品等。分析以藏毯业为例。

　　藏毯与东方毯、波斯毯同属世界三大名毯。据有关资料显示，2000-2006年，世界主要地毯消费地区美国、日本、欧盟的地毯年均进口增长率为6.9%，未来5年年均增长率预计为7%。国际市场对各类手工地毯的需求量达30亿美元，世界地毯消费空间巨大，藏毯的消费市场十分广阔。但是，两省区藏毯生产存在的问题限制了藏毯业做强做大。

　　第一，生产规模小。全国藏毯生产主要集中在青海和西藏两省区，其中西藏有16家，产量2.8万平方米左右；青海现有藏毯公司8家，其中全能厂7家，从业人员3.3万人，生产规模达52万平方米，是西藏的16.6倍，占全国藏毯的生产量的91%，占全国手工地毯生产量的4%。2006年，全球手工地毯出口额为32亿美元，中国出口地毯7.8亿美元，青海藏毯出口创汇2620万美元，分别只占全国和世界手工地毯出口总额的3.6%和0.6%。

　　第二，产业分工协作关联度低，标准化程度低。以青海省为例，支持藏毯生产的原辅材料基地建设落后，且缺乏统一的标准。目前全省羊毛产量和虽然能满足生产需要，但只有祁连山、环湖地区的羊毛质量标准符合藏毯品质的生产要求，其他地区的羊毛与地毯用毛质量标准要求差距较大，已严重影响到产品质量的提高。同时各企业都向大而全、小而全的方向发展，多数企业从收毛、纺、染纱到编织、后整理各个工序一应俱全，没有比较明确的分工定位，企业间的关联度不高。如雪舟三绒集团根据自身特点，新上地毯纱项目，产品质量优良，但由于省内大部分藏毯企业自己收毛纺纱，很少向该企业直接购买纱线，专业化分工协作的局面还难以形成。

　　第三，没有知名品牌。目前，西藏地毯出口，主要是通过边贸出口到尼泊尔，在尼泊尔进行后整理，再换上尼泊尔的商标销售。国内藏毯出口较多的是青海、甘肃等省，主要是尼泊尔地毯商人将订单转移到国内生产。由于没有自己的知名品牌，价值链的高端都被国外企业占有。

　　第三，羊毛等原材料大量流失。由于青藏两省区的藏毯生产没有形成规模优势和品牌优势，羊毛等原材料市场极易被外地客商占领。以青海省为例，2006年，羊毛被山东、河北等收购量达总产量的60%以上。

　　基于以上问题，青藏两省区积极开展藏毯生产方面的合作。从2005年开始，青海和西藏开始了合作，青海藏羊集团派技术人员，提供图纸、毛纱等，西藏自治区政府投资在山南、日喀则等地区建立藏毯加工车间10个，2006年增加到30个。

　　目前，两省区在生产、开拓市场方面的合作进一步加强。中国藏毯协会由青海西藏两省区地毯协会联合发起成立，由中国藏毯协会牵头，有关部门正在制定藏毯国家标准和藏毯生产6个工种国家职业标准；青海和西藏将共同主办藏毯国际展览会，轮流分办。通过加强技术交流与合作，组建企业集团，有利于进一步发展青藏地区藏毯工业，繁荣藏族地区经济，扩大农牧民就业，增加农牧民收入，帮助藏族地区农牧民脱贫致富。

　　3、建设生态保护合作屏障

　　青藏高原生态环境脆弱。西藏的半干旱河谷区，陡坡山地区及半干旱、干旱高原区等特殊生境分布面积大。这些地区土壤浅薄，水分缺乏，植被发育差，生态环境脆弱，植被生态系统一旦破坏极难恢复，且会诱发各种自然灾害。青海省近年来水土流失面积扩大，土地沙漠化程度加剧，草地大面积退化，水源涵养功能下降，物种生存条件恶化。且由于青海没有夏季，植被基本上是营养繁殖，而不是种子繁殖，植被生态系统一旦被破坏，人工难以补救。

　　国内外学者的价值估算表明：生态系统所具有的生态服务功能的价值往往大于其直接用于经济目的的价值。例如，森林的生态服务功能之价值往往是其作为木材或柴木之价值的6-8倍，而一些国际组织计算的湿地的生态服务功能之价值达到每亩上千美元，远比将它变成一般耕地的价值高。

　　青藏高原是全球生态系统的巨大基因库、全球气候的重要启动器、周边地区的固体水库与江河之源、我国东部地区的生态源与生态屏障，因此青藏两省区联合做好生态环境保护意义深远。青藏两省区已经充分认识到,联合做好生态环境保护的重大意义。目前，青藏两地正在积极筹划“青藏高原生态安全屏障”，已经通过专家评定，正处于国家发改委的最后评估阶段。

　　三、“西西合作”的理论思考——基于对合作实践的认识

　　(一)“西西合作”的历史机遇—我国新型工业化战略的实施

　　以铁路为代表的工业化文明走进青藏高原,生态脆弱、经济落后的青藏高原面临着现代工业文明的冲击。两省区要实现真正的经济发展，工业化不可逾越。但传统的“高消耗、高污染、低效益”的传统工业化模式已经与当今世界的资源、环境、生态状况格格不入，况且两省区又担负我国生态安全屏障的重要功能。因此，.一定要跨越传统工业化道路，走新兴工业化道路。错过两次世界科技革命，导致我国落后发达国家数百年，目前以信息技术革命为代表的第三次科技革命方兴未艾。青藏两省区应该也完全有能力抓住这一历史机遇来改造传统产业(如藏毯、藏药、矿产加工、盐湖化工等产业)，实现跨越式的发展，缩小同东中部地区的发展差距。在这方面，青海的格尔木工业园区作了有益的探索。

　　循环经济模式作为新型工业化的实施方案正在我国兴起，格尔木工业园区作为我国首批的13个循环经济实验区，通过产业链延伸和链接，将电力、石油天然气化工、盐湖化工、煤化工、有色金属、建材等多种产业横向链接起来，初步构建起循环生态工业链网。在不久的将来，格尔木将建成“油气—盐化工”产业链、“煤—焦—盐化工”产业链、“有色金属—天然气—盐化工”产业链和“铁矿—焦炭—钢铁”产业链，以及副产物和废弃物资源相结合的资源循环圈，成为青藏高原新兴的循环经济工业城市。格尔木的发展将为青藏两地重化工业的合作开辟新的道路。

　　(二)“西西合作”的思路——“以繁荣带发展”

　　“繁荣”：一方面就是先通过铁路的延伸来增加青藏两地的人气和现代文明的气息，开阔人的思想和眼界，使相对封闭落后的地域逐步融入现代生产、生活的内容。另一方面，就是引进市场，聚集需求。通过聚集需求，来刺激供给。

　　“发展”：就是随着当地人的思想意识的改变，和外来人群的不断进入，培养特色产业，按照现代理念整合产业，谋求发挥。

　　青藏铁路开通后，青藏两地与内地的物质、人力与信息交流量将会显著扩大，大量社会背景、知识结构、文化习俗不同的人都将走进青藏，带来新的观念、信息及生产、生活方式，从而将逐步唤醒两地特别是西藏人的商品意识、人本意识、开放意识和变革意识，从而为经济发展做好思想上和精神上的准备。同时也为两地聚集了市场和需求。从而降低区域社会经济活动的交易成本，有助于当地特色资源的开发和产业经济的发展。

　　(三)“西西合作”的模式——“点---轴”开发

　　当今在区域合作中，运用广泛的是点—轴开发模式和实行网络化的开发模式。点—轴开发模式是针对区域经济发展不平衡而出现的增长极理论的延伸。在“西西合作”的初级阶段，由于合作脱胎于相对彼此封闭的隔离状态，经济发展程度都比较低，各参与方都有各自独立的地区利益，且已在本地建立自己的经济中心(基本上都是省会城市或重要工业城市，如青海的西宁、格尔木，西藏的拉萨、那曲等地)。如果在这一阶段冒然打破区域界限，实行网络化的开发模式，必然使资源要素使用不集中，难以发挥集聚效应，因此，点—轴式开发是目前较务实的合作模式。针对地区都有各自独立利益的实际，就要尊重地区已经形成的经济中心的地位，把这些经济中心作为经济增长极和点—轴模式中的点。随着经济的发展，这些点的经济实力逐步增强，开始四周扩散，这时在点与点之间，由于商品和要素流动的需要会自然形成交通线路、能源线路，这便是轴。两个经济中心的辐射最容易在轴线上交汇，从而形成新的经济增长中心。另外，点—轴开发模式比网络开发模式更有利于资源要素在各个点上的集中使用，也有利于集中各点扩散效应的能量，经济效益明显高得多。而且，多个点—轴相互交织就是网络，最后形成区域经济的均衡发展。从这个意义讲，点—轴开发也是走向网络开发的过渡模式，起承前启后的作用。

　　以青藏旅游业的“点—轴”开发模式为例，就是以实施沿线旅游品牌战略为核心，以铁路轴线和中心城市为依托，选择顶尖级旅游产品重点有序开发，树立精品意识，即依托旅游中心城市(西宁、格尔木、拉萨)和重要旅游城镇(西海镇、德令哈市、那曲、当雄等)，优先沿线著名旅游景区 (塔尔寺、青海湖、万丈盐桥、布达拉宫等)，使其成为旅游经济的增长极或游客集散地，带动周边地区旅游业的兴起及发展；随着铁路的延伸及公路网络的不断完善，依托著名旅游区景点组织旅游线路，构造旅游产业带，进而带动相关地区旅游业的发展。

　　四、“西西合作”的政策建议——基于合作可能遇到的障碍

　　“西西合作”作为一种局部区域的合作，要求资源要素在区域范围内实现优化配置。尽管两省区政府不乏合作的诚意，但受地方利益保护的影响，都不会把所谓的利益轻易让给对方，易低水平竞争而不易高水平合作。可以说，地方保护主义是“西西合作”最大的障碍。由此，提出如下政策建议：

　　(一)制订合理分工﹑优势互补的的区域发展战略

　　区域经济合作的基础是比较优势。大卫.李嘉图的比较优势理论可简单概括为“两利相权取其重,两害相权取其轻”。由于专业化生产和社会分工的广度和深度不断发展，各地区只有立足当地资源秉赋优势，发展具有相对比较优势的产业，然后通过彼此之间的贸易来满足各自多样性的消费需求，在此过程中，各地区的利益都得到最大程度的满足。因此，需要在比较优势的基础上,合理分工,从区域发展的高度,规划发展战略.

　　(二)培育经济增长点﹑强化中心城市的带动作用

　　点—轴式开发的合作模式中，关键是点的带动作用。在“西西合作”中，发挥经济增长点的带动辐射作用就非常重要。因此，必须大力培育、壮大经济增长点，从财政投入到要素配置向中心城市集中，强化中心城市的带动作用。

　　(三)建立规范﹑完善的区域发展协调机制

　　由于我国经济的区域保护主义由来已久，要挖掘低交易成本的潜力，还需要中央政府站在全局利益的高度来协调各省区的利益，在两省区政府的积极配合下，共同清扫阻滞两省区经济合作的各种障碍，切实把交易费用降下来，把经济效率提上去，促进两省区经济的共同发展。这就必然需要构建规范完善的区域政策机制。例如，为促使两地的生态保护合作顺利进行，就必须建立务实可行的生态补偿机制和协调机制。由于青藏两省区地域相连，许多保护区横跨两省区的大面积土地。目前局部地区出现“青退藏进”现象，即青海牧民退出的地域，西藏牧民却趁机进入。建立区域生态保护的统一组织和管理，防止政出多门和地方政府的机会主义，区域内部要整合人、财、物资源，加强沟通与协作，共同致力于生态补偿机制的建立和完善。

　　结 论

　　西部大开发以来的的主要思路是利用东中部的资金、技术、人才、管理等各方面的绝对优势或比较优势来带动西部地区的发展，基本合作模式是“东西合作” 、“中西合作”或“东中西”合作，资源配置的手段是市场。然而，市场本身就是一种经济制度，这种制度的基本原则就是“要素流向具有最高价值收益的领域和地区”。西部同东中部地区，尤其同东部地区相比，无论在地理位置、资源秉赋都存在巨大的差距，东部地区有发达的技术、充裕的人才资源和成熟的消费市场，有逐渐形成规模的产业集群、城市经济圈和区域经济带，这就决定了如果单纯依靠市场的力量，那么资源和要素都会向“具有最高价值收益的东部地区”集中，留给西部的往往是低端价值和由资源的无序开发而造成生态破坏和环境污染的灾难性后果。西部地区实际充当了东中部地区的原材料供应基地和生态灾难的转嫁地。因此，青藏两省区的合作恰恰为西部大开发提供了一种切实可行的合作模式—“西西合作”。

　　从前面对青藏两省区合作的思考可以得出，随着开放性区域合作实践的不断深入，结合区域合作固有的特色性，可以走出一条旨在促进西部区域经济一体化的“西西合作”之路。这种合作模式是一种秩序渐进的专业化生产和社会分工，是一种局部的分工与合作。之所以是专业化生产和和社会分工，是因为参与合作的成员可以在本区域范围内配置资源，相对于原有各地区狭小的范围来说是一种突破。他们可以在区域范围内做到很好的产业定位，然后充分利用区域的市场和资源来做大各自特色产业。之所以是秩序渐进式的，是因为这种合作可以避免以往合作模式给西部地区带来的不利影响。在做好物质、技术、心理、意识等各方面的准备后，参与更大范围和更高层次的社会分工与合作，形成一条“从自给自足到局部分工再到系统分工的”区域合作发展之路。

　　课题主持人: 曹立

　　课题参加人: 谢鲁江 胡希宁 施红 张兴