张智新：改革公路建设体制刻不容缓

　　根据审计署26日公布的对34个干线公路项目的审计结果，项目建设中涉及的违规资金超过160亿元。这些项目的主要问题有三：违规招标投标或使用建设资金；违规征地，截留、挪用和长期拖欠农民征地补偿款；部分项目建成后未达预期经济效益，难以按期还清贷款。

　　(3月27日《新京报》)在我看来，公路的问题，已经不是个别问题，而是整个建设管理体制存在问题。违规招投标、挤占挪用建设资金，可以说屡禁不止。其根本原因，在于公路建设投融资主体单一，以政府为主的建设主体责权利分割断裂，无法建立规范的公司法人治理结构。

　　目前，我国公路建设的资金构成中，虽然政府财政性资金所占比例不高，但无论是税收、贷款还是地方政府自筹资金，投资主体仍然高度集中于政府，外资和民营资本所占比例微乎其微。以2005年公路建设的到位资金为例，国家预算内资金占2.4%，车购税占10.3%，国内贷款占38.2%，自筹及其他资金占43.1%，利用外资仅占1.3%.其中真正的民营资本更是稀少，而且有些还是“假民营”，如上海福禧投资以32亿元买断了沪杭

　　通过BOT或公路经营权转让等特许经营的模式，吸收外资和民营资本进入公路建设领域，是包括美国法国等发达国家在内的国际通行做法。

　　这种做法之所以在世界范围内被广泛采用，不仅在于它能有效弥补国家资金的不足，更在于它能够确立起权责明确、管理规范的法人治理结构，从而减少甚至杜绝政府作为单一的建设、运营和管理主体而造成的政企不分、权责不一等诸多弊病。

　　面对未来公路建设投资的巨额需求，积极争取民营资本参加投入和经营，对于弥补公路建设资金不足、改变政府单一投入主体，进而从根本上治理公路建设积弊具有重大战略意义，而且具有很强的现实可行性。

　　按静态投资匡算，国家高速公路网未来建设所需资金约2万亿元。预计2010年前，年均投资规模约1400亿元，2010-2020年年均投资约1000亿元。如此超大规模的投资，如果没有民营资本和外资的强力支援，不仅存在巨大资金缺口，政府单一主体投入带来的信贷风险和违规损失，无疑将有增无减。

　　除投融资体制外，现行公路建设的评估、规划立项的机制也亟须改革。公路建设的规划立项，应效仿国际惯例和成功经验，形成参与广泛、决策民主的论证听证程序。国外通常由行业组织或主管部门牵头，邀请政府官员、专家学者和使用部门的代表，进行深入考察、协商讨论、归纳论证，最终形成科学设计方案。惟其如此，才能有效平抑地方政府不可遏止的盲目立项冲动。

　　推进并深化相应改革，让公路成为“廉洁高效之路”、“物美价廉之路”，已是迫在眉睫的大事。

　　□张智新(首都经济贸易大学副教授)